И смешно и грустно!
С периодичностью примерно два раза в год возникает, дискуссия о замене механики на электронику УОЗ.
Уж весной - это обязательно!
И практически,...... всё по замкнутому кругу...........
А тема действительно нужная и интересная!
xeon1 писал(а):Тема начиналась с вопроса как избавиться от трамблера
M16 писал(а):......Форум на эту тему начинался неплохо но скатывается к кружку умелые руки ......... друзья давайте выдвигать нормальные технические решения , спорить , обсуждать или тема иссякла и пора её закрывать ?
Могу высказать только своё предположение!
Эта тема, действительно актуальна. Но её обсуждение несколько вышло за рамки конкретной темы. Ведь форум читают многие обладатели авто, которые в силу своих знаний и умений желают решить этот вопрос для себя. Причём по возможности с минимальными финансовыми затратами и простотой подхода к решаемой задаче.
А по обсуждению на данный момент этого сказать нельзя.
Для профессионального подхода, видимо нужна другая ветка.
Вот видимо и массовый интерес пропал у народа.
Теперь пару слов по теме!
maximov писал(а):Больше склоняюсь к оптике и родному шкиву. В штатном шкиве просверлить 4 отверстия. две - в в.м.т. (1 цилиндра) еще две - в н.м.т. того же цилиндра (толькон не симметрично, а со смещением, чтобы не путать с в.м.т.). 3 обычных светодиода и 3 фотодиода напротив них. Светодиоды светят непрерывно. Наработка на отказ 30 000 часов.........
........По поводу пыли и грязи - типичное заблуждение. Расстояние то 1 см!!! Пробьет полюбому.......
axeon1 писал(а):А если на стандартный шкив приклеить магниты и использовать датчик Хола
cvarc писал(а):Уже седьмая страница, а вопрос с единственным датчиком так и не решен. Я думаю, что в фирме Бош уже глубоко были исследованы все предложенные участниками ветки варианты. Но свой выбор они остановили на индуктивном датчике.
Датчики индукционного типа, которым также является ДПКВ, относится к числу датчиков высокой степени надёжности!
А к любому датчику, это первое непременное условие!
А что-то клеить!?......... А влияние температуры (от -30 до 90 градусов летом разогревается двигатель, в т.ч. и шкив), а вибрация, а какова центробежная сила при 5500-6000 об/мин (формулу помним?)?Да кокой бы клей не был, пусть даже с производства космической промышленности. В своё время на "Буран" тоже плитки приклеили, ну и ........... Какие потом "разборки" были? Сколько людей со своих кресел слетело?.....
Поэтому думаю, что с датчиком всё понятно!
Индуктивному, разумной альтернативы я не вижу!
ZEvS писал(а): ......сама система заменителя грузиков у меня и так используется, значит предстоит доработать ее до двухкатушечной системы с использованием метода холостой искры ......
M16 писал(а): 2.Зажигание - двухкатушечное ......
Здесь тоже не всё так однозначно. Метод "холостой искры" имеет и свои отрицательные стороны. Вроде как получается несколько меньше мощность рабочей искры т.к. цепь обоих цилиндров через обмотку катушки оказывается последовательной, а пробой "холостой искры" происходит быстрее (несколько раньше) т.к. условия в цилиндрах в это время совершенно разные.
Это первое! Ничего страшного в этом нет, но всё же..........
Второе!
Известны случаи, когда происходили очень нежелательные "хлопки" в двигателе. Видимо это связано с тем, что в одном из пары цилиндров (скажем 1 и 4) происходит "перекрытие" впускного и выпускного клапанов одного цилиндра на величину 22градуса (12гр. до ВМТ по впускному и 10гр после ВМТ по выпускному. Это необходимо для лучшей очистки цилиндра, своего рода "продувка").
А в это время "холостая искра"!
Размышляйте!
Я думаю, что для тех кто хочет всё выстроить "в идеале и как положено" не взирая на любые финансовые расходы, следует ставить 4 катушки, а не 2. Мировой автопром давно по этому пути пошёл (видимо не зря, да?). Вроде тот же "Бош" выпускает такие катушки. Они маленькие такие и одеваются прямо на свечи.
Кто желает пойти более простым путём, думаю должна быть одна катушка.
При этом решается несколько задач дополнительно. Но не об этом сейчас речь.
Теперь........ о чём ещё у нас здесь речь идёт?
cvarc писал(а):.....Есть смысл трантить время на разработку и совершенствование алгоритмов управления. Это может дать реальный результат........
Наверное это должен для себя каждый сам определить. Мне так думается!
А если говорить об усовершенствовании алгоритмов управления, то всё правильно. Но не более, чем именно алгоритмов управления!
Потому, что таблицы для любой машины будут разные.
Об этом можно долго говорить.
Сейчас речь не об этом.
Вроде всё.
Я высказал свои мнения и советы. И не более того!
Каждый сам вправе что-то принять, а что-то нет.
Всем всего доброго! 8-)Цитата:Rezo,ты абсолютно прав.Катушек должно быть или 4 или 1 ,но не 2.
А как вы будете определять в какой цилиндр нужно фигачить искру в 1 или 4 (2 или 3)M16 писал(а):3.Датчики - темп двиг на DS1820 , вакуум- от газели (волги) , детонации.
5.Проц- мега128(64)
6.Вывод текущих парамеров- ЖК 16x2
в планах - шаговик на подсос завязанный на темературу , управление Эпхх , расходомер толива , точное измерение количества бензина в баке (или которое залили) , + естественно все маршрутные функции. Не знаю зачем но оооочень нужно.
И как предложенная система в плане себестоимости?
И в плане затрат времени на разработку/изготовление (ориентировочно)?
Почему был выбран этот процессор?
Используются ли специальные микросхемы, обрабатывающие данные с ДПКВ и ДД?
axeon1
ДД нового поколения слышит все "как надо", при наличии специальной микросхемы.
А оптимальный режим и есть - при минимальной детонации. Только он считается не комфортным в акккустическом плане.
А ДПДЗ никто не отменял.
Проблема в другом, что открывание заслонки быстрее определенной скорости приводит к резкому переобогащению смеси с ухудшением всех показателей (особенно на карбюраторе).
При резком нажатии на газ УОЗ надо ументшать, а смесь обогащать. Это все уже давно реализовано на серийных машинах.
Rezo
Конечно 4 катушки лучше. (Лучше быть богатым и здоровым, чем бедным и больным.)
Когда в продаже появятся соответствующие катушки и блоки управления, их поддерживающие, мы это обсудим.
Я думаю, что цена 4 катушек превысит 200$, как на недорогих иномарках.
А 1 катушка это снова распределитель.
А 2 катушки работают в миллионах движков. И, вероятно, отрицательные последствия не очень заметны. Maximov писал
Цитата:Хороший вариант. Предложи чертеж крепление датчика Хола к двигателю и, откуда взять готовые магниты или "технологию" их изготовления из подходящих материалов.
Про датчик хола вычитал что нежный он и более тормозной чем индукционный по этому скланяюся к зубчатому шкиву и индукционному датчику, а про крепление датчика ссылку нашел тока на узам
но может чего в голову придет
http://oda4wd.cure.org.ru/photo/DSCN0410.JPGM16 писал(а):Для тех кто хочет подешевле заменить центробежник на электронику пожалуйста - жунал Радио ?4 2002г. А.Обухов.Автомат-регулятор угла ОЗ на К1816ВЕ31......Подключается к обычному трамблеру......
Ну лучше ли он или нет по сравнению с "Архиповской" я сказать ничего не могу. Ничего и ни от кого об этой конструкции не слышал, чего нельзя сказать об "Архиповской".
Но по-моему всем очевидно, что делать электронику УОЗ и подключать её к трамблёру (сигнал снимая с ДХ или контактов) нет большого смысла. Об этом уже давно говорилось.
Поэтому-то и возник вопрос чем и как снять сигнал другим способом.
И камнем преткновения стало именно крепление датчика.
axeon1 писал(а):Где то тут на форуме вычитал что ДПКВ + ДД не есть оптимальное решение (ДД слышит только сильную детонацию, поэтому из зоны слабой детонации ДД не выводит помоему говорил REZO если чего наврал то сорри)
cvarc писал(а):А оптимальный режим и есть - при минимальной детонации. Только он считается не комфортным в акккустическом плане........ДД нового поколения слышит все "как надо", при наличии специальной микросхемы......
Я конечно не заканчивал "Автофак", но думаю, что любой студент этого направления скажет о недопустимости ЛЮБОЙ детонации в рабочем режиме двигателя. Можно просто поговорить с грамотными мотористами, которые откровенно вам скажут, что если клиенту нужно "показать" свою работу - они накрутят уголки вверх. И все будут довольны, кроме.......... двигателя!
Считаю, что наивыгоднейший режим, вблизи границы детонации!
А на высоких оборотах её вообще можно не заметить.
Когда будете (если кто будет) снимать характеристики своего движка, то увидите когда произойдёт момент регистрации начальной детонации (любыми средствами) и сравните это с моментом реальной максимальной мощности для этих же оборотов КВ.
Убеждать никого в этом не намерен.
Наверное не просто так теперь появились новые ДД (даже сверхширокополосные) и спец.микросхема. Потому как детонация ещё не ощущается, но она уже присутствует. И от этого нужно избавляться любыми способами, а не иметь её наличие и тем более не взирая на комфортность езды при этом.
В моём лично подходе - ДД должен быть, но только как некая ступень защиты от непредсказуемо возникших запредельных углов опережения!
Только как элемент защиты!
И об этом говорил я много-много раз!
axeon1 писал(а):....То есть связать положение тапка с нагрузкой а мощьность с детонацией
Тут я совсем ничего не понял..... Оставляю без комментариев.
Это мы видели давно. По многочисленным отзывам "PIC" не может всеръёз рассматриваться для конструкций подобного плана. Об этом много говорилось.
M16 писал(а):....пришел к выводу что табицы УОЗ небходимо формировать для каждого цилиндра в отдельности (т.к. режимы работы цилиндров разные......
А вот с этим подробнее можно?
С чем это связано? Если скажем с неоднородностью распыления смеси по цилиндрам (средние и крайние), то это вроде как очень просто устраняется, если это кому нужно конечно.Niko06 писал(а):Ребятки,я тут такую книженцию нарыл :"Тепловые двигатели" называется,66 г.в.
А можно поподробнее о книге? (Издательство/точное название/автор) Буду искать. В облостной библиотеке наверняка есть. Что касается неактуальности своей разработки - я бы предпочем разработать своё. Для меня интересен сам процесс, хочется самому досканально разобраться в процессе и получить удовольствие от содеянного. Что касается датчика - я лично тоже склоняюсь к использованию штатного датчика 214го двигателя.