STARый рокер 1945 писал(а):Ну, если вопрос стоит так, то можно снять видео и показать.
Так это обычная теория по компараторам, т.е. его параметры, типовые и прочие схемы включения.Rezo писал(а):STARый рокер 1945 писал(а):Ну, если вопрос стоит так, то можно снять видео и показать.
Так это обычная теория по компараторам, т.е. его параметры, типовые и прочие схемы включения.
Уважаемый Rezo! Я имею в виду переключение транзистора в РН-14Дm при разности даже не по входам, а по напряжению бортсети. При 14,00В - транзистор открыт, при 14,02В - заперт. И пульсация по входу может раньше времени закрыть транзистор, что приведёт к понижению напряжения бортсети. Что я и намерен выяснить с помощью осциллографа. В.Д.STARый рокер 1945 писал(а):Уважаемый Rezo! Я имею в виду переключение транзистора в РН-14Дm при разности даже не по входам, а по напряжению бортсети. При 14,00В - транзистор открыт, при 14,02В - заперт. И пульсация по входу может раньше времени закрыть транзистор, что приведёт к понижению напряжения бортсети.
Правильно! Изменение напряжения в бортсети приводит (передаётся) на один из входов - на вход слежения, который является измерительной цепью.
По схеме это будет выв.3 компаратора.
А конденсатор С1 в этой цепи, кроме основного предназначения по фильтрации помех, вносит некоторую временнУю задержку изменяемого сигнала (бортнапряжения) - вот тебе и гистерезис появился на величину по напряжению в 0,02 Вольта!АРКАША писал(а):Мужики ... вы меня конечно извините ... но собственно о чём здесь сыр-бор ?
Вот честно ...
Ни как не могу осознать , чего конкретно вы хотите добиться изменяя конструкцию регулятора напряжения ?
Стабильного напряжения , на всех режимах оборотов и нагрузок ?
Стабильного напряжения по шкале вольтметра или осциллографа ?
Не хочется ... но подкину ложку дёгтя - НЕ ПОЛУЧИТСЯ ... тем более если разговор о десятых и сотых долях вольта .
Чтобы стабилизировать выходные показатели генератора , средств электронного регулирования мало .
Нужна стабилизация (в довольно узких пределах) частоты вращения ротора генератора .
Ведь мы имеем дело с машиной переменного тока ... и не мне вам рассказывать , что такое индуктивность и как она зависит от частоты и силы тока .
Такие вот пироги
Уважаемый АРКАША! Приятно видеть, что кто-то ещё переживает за наши фанатские дела. Мы добиваемся стабильного напряжения бортсети в пределах работы РН-14. (обороты генератора, нагрузка).
РН-14 следит только за напряжением бортсети и ему безразлично, какие обороты и нагрузка на генератор. Но, только когда есть ЗАПАС ТОКА для регулирования (ОВГ). Если на ХХ будет большая нагрузка, то генератор, естесственно, не даст установленного значения напряжения. За пределы Токо-Скоростной Характеристики ни один РН-14 выйти не может. Заводские РН-14 (встроенные в генератор) имеют фиксированное значение напряжение. Зимой и летом требуется разное значение напряжения генератора. Для нормальной работы АКБ. Тяжёлый температурный режим.
Обсуждается РН-14Дm (компаратор, полевый транзистор). pivinik собрал РН-14Дm и сообщил полученный результаты. Я, как автор разработки, не могу расхваливать работу РН-14Дm. Спросите у pivinik о его впечатлениях о работе регулятора. С уважением В.Д.STARый рокер 1945 писал(а):У выносного РН-14 есть два плюса:1- лёгкий тепловой режим. 2-свободный доступ к ОВГ (вольты, амперы, омы - замеры). В.Д.
А еще удобно производить диагностику и ремонт, когда РН находится на брызговике, а не в генераторе!
Так же с этим вариантом подключения (схема 3_1.PNG) есть смысл попробовать подключить вход "Б" через диод для увеличения выходного напряжения на генераторе. Это будет более правильно, чем как со штатной таблеткой (см. большую картинку на 1 странице темы). Тут наверное лучше использовать диод Шоттки. Штейгер писал(а):Без претензии к высокотехнологическим творениям, с точки зрения простого автовладельца за замену штатных РН альтернативными.
На генераторе 372.3701 КЗАТЭ 55А было заменено штатное РН на 1702.3702-01 винницкого производства (без рекламы) с дополнительным проводом на силовом выходе генератора.
На штатном РН напруга на АКБ на прогретом движке в режиме ХХ была 13,8В; на новом 14,2-14,3В (когда вкл карлсон напруга 14,0-14,1В), при включении потребителей (свет, майфун, отопитель, карлсон) напруга 12,9-13,0В. В целом новая разработка лучше штатной, огорчает пульсации напруги в среднем 0,2-0,3В.
Чем мне и нравится РН-14Д, что я не знаю, что прогретый, что холодный двигатель - напряжение такое, какое я поставил. За счёт большого коэффициента усиления (150000!) компаратора никаких пульсаций. Цифра в БК стоит как приклеенная. Напряжение в борт/сети такое, какое я поставил, а не какое сделал завод-изготовитель. В.Д.Штейгер писал(а):На штатном РН напруга на АКБ на прогретом движке в режиме ХХ была 13,8В; на новом 14,2-14,3В (когда вкл карлсон напруга 14,0-14,1В), при включении потребителей (свет, майфун, отопитель, карлсон) напруга 12,9-13,0В. В целом новая разработка лучше штатной, огорчает пульсации напруги в среднем 0,2-0,3В.
Правильно! Потому, что появился анализ бортсети хотя бы по выходу "30" генратора! А пульсация из-за применения стабилитрона
Но, могу сказать, что РН на стабилитроне у которых анализирующий бортсеть вход подключен не к выходу "30" генератора, а хотя бы к выходу реле зажигания - работают получше! При условии еще, что они "оторваны" от ЩУ! STARый рокер 1945 писал(а):Чем мне и нравится РН-14Д, что я не знаю, что прогретый, что холодный двигатель - напряжение такое, какое я поставил.
Не спорю, в теме высказываются мнения по поводу различных РН.
Штейгер писал(а):Без претензии к высокотехнологическим творениям, с точки зрения простого автовладельца
Многие автовладельцы пользуют то, чем богаты автолабазы.Штейгер писал(а):Многие автовладельцы пользуют то, чем богаты автолабазы.
Вот именно по этому я и изучаю вопрос подключения к генератору 37.3701 "готового" РН от другого генератора! Можно сказать специально для тех, кто не особо дружит с паяльником! Но работа штатной "таблетки" не устраивает, а другие "готовые решения" не очень подходят из-за различных причин. STARый рокер 1945 писал(а):Сегодня установил на машину блок РН-14Д-R (рекуперация).
STARый рокер 1945 писал(а):Ток рекуперации замерян мультиметром. Колеблется от 0А до 0,28А. Импульсы тока в ОВГ изменяются в широких пределах в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки на генератор.
Схема управления "КАРЛСОНом" даёт при работе 0,25А. В сумме почти 0,5А практически "халявного" тока для подзаряда АКБ.
После такой разработки стыдно уже малец продолжать!
Но погода наконец-то стала чуть получше, что позволило мне добраться до ЩУ в генераторе и поменять его на переделанный под "+" и "-". Мне было интересно протестить идею подключения РН "Я112В1" к генератору "37.3701", т.к. я предполагал, что этот РН с этой схемой подключения (см. схема 3_1.PNG) должен работать получше, чем другие РН на стабилитроне, которые я протестил до этого. Поэтому я купил этот РН в автомаге производства "Энергомаш", благо он стоит не очень дорого. Использовалось как обычно в качестве нагрузки штатное оборудование, а в качестве измерителя - мультяк "UNI-T DT830D".
Итак... Температура по выходу из дома: 0 град. Цельсия
Перед началом замеров:
на клеммах АКБ: 12,37В; в прикуривателе: 12,35В
1. Холодный двигатель: Завелись. Обороты около 1000.
Без нагрузки: прик. 14,34, АКБ 14,35
Нагрузка 0: (габариты, ближний свет, отопитель 1 ск., магнитола, стоп-сигнал)
Прик. 13,97 АКБ 14,14
Нагрузка 1: (габариты, ближний свет)
Прик. 14,14 АКБ 14,35
Нагрузка 2: (нагрузка1 + обогрев заднего стекла)
Прик. 14,11 АКБ 14,38
Нагрузка 3: (нагрузка 2 + вентилятор охлаждения)
Прик. 13,00 АКБ 13,56
2. После небольшой поездки: двигатель прогрет до темп. 80 град. Обороты ХХ 900.
Без нагрузки: Прик. 14,23 АКБ 14,24
Нагрузка 0: (габариты, ближний свет, отопитель 1 ск., магнитола, стоп-сигнал)
Прик. 13,90 АКБ 14,37
Нагрузка 1: (габариты, ближний свет)
Прик. 14,09 АКБ 14,35
Нагрузка 2: (нагрузка1 + обогрев заднего стекла)
Прик. 14,06 АКБ 14,37
Нагрузка 3: (нагрузка 2 + вентилятор охлаждения)
Прик. 13,16 АКБ 13,53
3. Полностью прогретый мотор. Вентилятор охлаждения двс включается сам. Обороты ХХ 900.
Без нагрузки: Прик. 14,20 АКБ 14,22
Нагрузка 0: (габариты, ближний свет, отопитель 1 ск., магнитола, стоп-сигнал)
Прик. 13,87 АКБ 14,36
Нагрузка 1: (габариты, ближний свет)
Прик. 14,07 АКБ 14,36
Нагрузка 2: (нагрузка1 + обогрев заднего стекла)
Прик. 14,04 АКБ 14,38
Нагрузка 3: (нагрузка 2 + вентилятор охлаждения)
Прик. 13,00 АКБ 13,50
4. В дороге. Было включено: габариты, ближний свет, отопитель 1 ск, магнитола.
Показания мультиметра, подключенного к прикуривателю: 13,90 – 14,22 В.
Нестабильность напряжения при работе двс +/-0,04(5)В
По окончании замеров:
на клеммах АКБ: 12,67В; в прикуривателе: 12,65В
После этого, ради интереса, я подключил анализирующий вход "Б" к плюсовой клеме АКБ
(типа аналог подключения к выходу "30" генератора).
Без нагрузки: Прик. 14,19 АКБ 14,22
Нагрузка 0: (габариты, ближний свет, отопитель 1 ск., магнитола, стоп-сигнал)
Прик. 13,76 АКБ 14,25
Нагрузка 1: (габариты, ближний свет)
Прик. 13,97 АКБ 14,24
Нагрузка 2: (нагрузка1 + обогрев заднего стекла)
Прик. 13,93 АКБ 14,25
Нагрузка 3: (нагрузка 2 + вентилятор охлаждения)
Прик. 13,00 АКБ 13,50
После этого провел испытания на аварейные сетуации.
На выключенном двигателе
Обрыв по входу «Б», «В», «Ш», а также «+» щетка
АКБ не горит Завелись: АКБ не горит , заряда нет.
На включенном двигателе
Обрыв по входу «Б», «В», «Ш», а также «+» щетка
АКБ не горит , заряда нет.
Единственный "косяк", который обнаружился это нагрев самого РН. Ему явно немного не хватает площади поверхности радиатора. Судя по конструкции генратора "Г-222", кожух "1" является так же дополнительным "усилителем" радиатора охлаждения "2": http://www.automn.ru/vaz-2107/images/281.jpg
Или просто необходимо сделать так, что бы нижняя поверхность корпуса РН обдывалась воздухом. Например, закрепить его на "П" образную железку в профиль, как у РН "59.3702": http://www.texkom-avto.ru/good/picture.php?pic=095015.JPG
Я просто прикрутил его к брызговику моторного отсека вплотную радиатором вниз (это не правильно!) на саморез через "гнездо Х" (см. YA112V1.JPG). Это "гнездо" свободное, т.е. не подключено к схеме и "висит" в воздухе. К остальным гнездам, помеченным на фото красными линиями я припаял провода с клемами на конце. К нижней части корпуса припаять провод "массы" не удалось! Поэтому и пришлось прикрутить саморезом к кузову под шайбу и продублировать "массу" дополнительным проводом.
Впринципе, если использовать этот РН, то на мой взгляд есть смысл его подключать на зиму к выходу реле зажигания, а летом к плюсовой клеме АКБ. А то так и вскипятить акомыч недолго! Хотя для любителей "погорячее" неплохая альтернатива заморской таблетки на 14,5В... поскольку на клемах АКБ практически 14,4В.
Замерял кстати в Ланосе у братана на прогретой машине на ХХ (габ. бсф. отопитель) на клемах АКБ 14,4 - 14,5 В. Но братан говорит, что с включением кондея все жутко проседает! (у него просто кондея нет на этом Ланосе).
Но меня это немного смущает... мне кажется многовато. Хотя, кому как...
ЗЫ. Конечно после "РН-14дм" меня уже это не впечатляет... Вот тут и заценешь возможность "подкрутить" напряжение! Ну и "провал" напряжения при включении "карлсона" опять стал заметен. Хотя в целом этот РН работает лучше, чем штатная "таблетка"!pivinik писал(а):Вообщем для тех, кто хочет побольше напруги на АКБ, можно отключать анализирующий бортовую сеть вход РН от выхода "30" генратора и подключать его к выходу реле зажигания.
Цекаво - такая схема подойдёт к РН 1702-3702-01 и к какому выходу реле зажигания подключить или без разницы.Штейгер писал(а):Цекаво - такая схема подойдёт к РН 1702-3702-01 и к какому выходу реле зажигания подключить или без разницы.
Подойти то подойдет... Подключить надо к выходу реле зажигания, т.е. туда, где появляется 12В когда зажигание включено!
А вот будет ли оно работать так же... это вопрос! Потому, как это сильно зависит от схемотехники самого РН! Если к примеру посмотреть внимательно на схему РН "Я112В1", приведенную на 10 странице темы и на фото РН "Энергомаш" (см. YA112V1.JPG), то видно, что они отличаются! В "Энергомаше" два транзистора на "раскачку" и один выходной "КТ829А", а в схеме на 10 странице только два транзистора! Но.. за счет разницы напряжений между выходом генератора "30" и выходом реле зажигания (может доходить до 0,1В без нагрузки) получается как бы эффект "обманки", почти как диод.
Ну и так же зависит от генератора - способен ли он по своим характеристикам "вытянуть" напряжение под такой нагрузкой и с такими оборотами.
ЗЫ. Конкретно в моем случае стоит "правильный гена", т.е. способный более-менее "тянуть" нагрузку! То есть для "карба" со штатной нагрузкой это 55А, а для инжектора это минимум 73А, а лучше 80А (можно и с обычным шкивом). STARый рокер 1945 писал(а):http://ford.h11.ru/POL/pol_sovkoprom.htm
Ну, очень увлекательная статья.
Статья да.. интетерсеная.. я правда с большим трудом нашел там слово "генератор", так что флудом ее вроде как навать нельзя!
Но автом статьи малец там не точен в области истории, покрайней мере я с ним не согласен, поэтому приведу свой пост из другой темы, но по поводу истории ВАЗа и "халтурного" итальянского автопрома:
1. Fiat 124 не такая уж плохая «отрыжка» итальянского автопрома, несмотря на его недостатки. Все-таки выпускался итальянцами 8 лет, а другими производителями вплоть до начала 80-х годов. Помимо политических мотивов, наши выбрали его потому, что:
«Fiat 124 был достаточно консервативен конструктивно, но при этом для середины шестидесятых вполне современен; был назван в Европе «Автомобилем 1966 года» и вскоре стал достаточно популярным у себя на родине и в остальной Европе; имел классическую компоновку, простую и привычную советским автомобилистам; был сравнительно просторным внутри, достаточно недорогим и технологичным в производстве.»
Кандидатуру Рено наши скорее всего предварительно отвергли по причине навороченности последнего в технологическом плане: «С конструктивной точки зрения, Renault 16 представлял собой переднеприводный автомобиль с продольным расположением двигателя внутри колёсной базы позади трансмиссии и главной передачи, и торсионной независимой подвеской всех колёс. Примечательной особенностью автомобиля была различная колёсная база справа и слева, что было связано с конструкцией подвесок.»
2. Наши отказались от использования в качестве базы «125» т.к он имел некоторые технологические решения, которые освоить нашей промышленности было проблематично и в целом обходился подороже. Для 125 "под нас" требовалась видимо более глубокая модернизация, хотя силовой агрегат там был намного современнее и мы могли его использовать отдельно: http://vaz-2106.ru/old/images/1.jpg
3. Нам итальянцы не втюхивали старый мотор, они предложили "готовые решения" на тот момент: «При подписании договора о проекте Волжского автомобильного завода было оговорено, что «Фиат» предоставит наряду с техническим проектом завода полную документацию на два автомобиля: № 1 («норма») и № 2 («люкс»).»
«Фиат» предложил готовые, уже освоенные в производстве решения: в качестве автомобиля № 1 — Fiat 124, автомобиля № 2 — Fiat 125.» При этом: ««125» превосходил «124» по геометрическим размерам, при этом «124» имел нижневальный мотор со штанговым приводом клапанов объёмом 1200 см³, а «125» — двигатель с двумя верхними распредвалами с ременным приводом, объёмом 1600 кубов и мощностью 90 л.с.»
Однако, «1,2-литровый верхневальный мотор на «Фиате» уже имелся, но в качестве перспективной разработки и ещё не проходил полноценной проверки на надёжность и долговечность, и по понятным причинам делиться своими новыми разработками руководство фирмы желанием не горело».
4. Доработка конструкции и модернизация машины все-таки производилась совместными усилиями, хотя, конечно итальянцами была выполнена самая большая их часть: «Перед запуском в серию в СССР Fiat 124 прошёл всесторонние испытания в НАМИ, по результатам которой в конструкцию автомобиля итальянской стороной было внесено свыше 800 изменений» «доводочные работы по 1,2-литровому верхневальному мотору велись совместно с советской стороной. На его же базе был создан и 1,5-литровый силовой агрегат, предназначенный для автомобиля № 2.»
5. Итальянцы не стали модернизировать свои 124 и 125. Видимо потому, что они имели уже устаревающую платформу + они "засветили" их техническую документацию нам. Помимо этого итальянцам было на чем заработать - после нас у них "хитом продаж" стал Fiat 127: http://auto-2000.niv.ru/auto/fiat.htm (помимо спортивной тематики: http://avtoclassika.com/encyclopedia/363/)
Поэтому они так охотно продавали лицензии на свои 124 и 125 всем желающим.
В итоге «подготовленный для СССР автомобиль получил индекс FIAT 124R (Russo). «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.» Созданный совместно с советской стороной 1,2 литровый мотор, который имеет заводской индекс "ВАЗ 2101" на автомобилях Fiat не использовался.
6. Получившееся в результате всего этого вазовская классика оказалось неплохим аппаратом для своего времени, даже не смотря на непрогрессивный задний привод и другие устаревшие конструктивные решения. «Это в свою очередь привело в середине 70-х к юридическим разбирательствам СССР с концерном FIAT S.A. Так как, сочетающая в себе повышенную прочность кузова, качественную отделку салона и практичность (высокий клиренс, наличие уже не применявшегося на иномарках «кривого стартёра» и буксировочной проушины) в сочетании с практически демпинговой ценой Lada 1200 (экспортное название ВАЗ-2101) имела явные конкурентные преимущества над своим стремительно устаревающим прародителем FIAT 124, вызвала бум популярности что привело к весьма значительному росту экспорта советских автомобилей не только в страны соцлагеря, но и в Западную Европу и рынки стран третьего мира, но наносило прямой ущерб потребностям насыщения внутреннего рынка, поддерживая многолетние очереди на автомобили внутри СССР».
ЗЫ. источники:
Fiat 124
Fiat 125
ВАЗ 2101
ВАЗ 2102
ВАЗ 2103
ВАЗ 2106 и вся "родня" Вячеслав Карпов писал(а):Владимир, если будет не сложно, попробуйте увеличить С1 до микрофарады примерно (прямо к запаяному С1 "прислонить" на время к73-17 1,0мкФ или около того) и посмотреть как отреагирует бортовая сеть.
При ёмкости С1 1,0мк "качает" напряжение б/сети. Оптимально у меня получилось С1 0,15мк. Цифра на мультиметре при этом как нарисованная, т.е. не изменяется при изменении оборотов двигателя. В.Д.STARый рокер 1945 писал(а):Вячеслав Карпов писал(а):Владимир, если будет не сложно, попробуйте увеличить С1 до микрофарады примерно (прямо к запаяному С1 "прислонить" на время к73-17 1,0мкФ или около того) и посмотреть как отреагирует бортовая сеть.
При ёмкости С1 1,0мк "качает" напряжение б/сети. Оптимально у меня получилось С1 0,15мк. Цифра на мультиметре при этом как нарисованная, т.е. не изменяется при изменении оборотов двигателя. В.Д.
Что и требовалось подтвердить мои выводы - это "качание" как раз за счёт увеличения величины гистерезиса из-за "затягивания" реакции на изменения напряжения по причине увеличения ёмкости.
Всё правильно!.....