adav писал(а):...в идеале наибыстрейший разгон получился бы, если бы
можно было держать обороты мотора постоянно зоне в максимальной
мощности (5500), а передаточное соотношение в коробке
гибко менялось соответственно с ростом скорости вращения колёс.
но так как это невозможно, приходится идти на компромисс
в виде использования ступенчатой КПП.
поэтому, чтобы добиться максимально возможного разгона,
нужно раскручивать мотор до максимальной мощности,
и только после этого переключать передачу - чтобы после
перехода на следующую попасть максимально близко к
пику момента - чтобы затем соответственно снова максимально быстро
подойти к оборотам максимальной мощности.
Все так, все так... добавлю что на погоняльных аффто фазами ГРМ добиваются совпадения зоны макс. момента и макс. мощности. Получается монстр, но с маленьким ресурсом дрыгателя. Сцепление и коробка становятся расходными материалами... Особенность - ХХ в районе 3000 rpm. И на этих оборотах мафынка даже не хочет трогаться... Движение начинается с 5000 и до 8000 (условно, на самом деле как раскрутится... да и макс. мощность и момент становятся в районе 7500-8000 rpm.
Кстати, совет покупающим б/у п/п мафынки: Если оказывается что 2-я пирадача ффтыкается с хрустом при очень аккуратной работе сцеплением - знайте, что на этом экземпляре ездил конкретный Шумахер... Ибо переключение с 1-й на 2-ю на 5000 rpm убивает синхроны 2- пирадачи нафик. Это особенности коробок п/п - сильно различается передаточное соотношение 1-й и 2-й пирадач...adav писал(а):в идеале наибыстрейший разгон получился бы, если бы
можно было держать обороты мотора постоянно зоне в максимальной
мощности (5500), а передаточное соотношение в коробке
гибко менялось соответственно с ростом скорости вращения колёс.
С вариатором все это получается без проблем.Цитата:С вариатором все это получается без проблем.
,-режим "кик даун" на автоматах с гидромеханической трансмиссией почти или тоже самое.wtl? писал(а):режим "кик даун"
Это тапка в пол с перключением на одну две передачи вниз.
wtl? писал(а):на автоматах с гидромеханической трансмиссией
АКП все такие.
wtl? писал(а):почти или тоже самое.
АКП это почти таже МКП только сама переключается а варитор совсем другое, например если дать 2000 оборотов то скорость будет менятся от 0 до 100 а обороты как были 2000 так и будут.Юзверь-Анди писал(а):Кариб по делу базарит в этот раз.
А я всегда по делу потому что думаю что стёб сдесь неуместен.wtl? писал(а):ну не правда они разные бывают.
Вы сказали Цитата:на автоматах с гидромеханической трансмиссией
поэтому я и говорю что они все такие.
wtl? писал(а):Гидротрансформатор работает в какой то степени как вариатор(!),он позволяет бесступенчато изменять передаточное отношение коробки передач(при этом двигатель стремится работать,например в режиме разгона,на номинальных оборотах),правда в более узких пределах нежели вариатор,
Незабывайте что трансформатор при скорости 60-70 км/ч блокируется.
wtl? писал(а):по этому трансформатор и ставят в паре с механической КП,с низким числом ступеней:3,максимум 4-этого достаточно.
3-ёх ступенчатый давно устарел, 4-ёх это который с повышающей, 5-ти уже не редкость и уже делают 6-ти.
wtl? писал(а):В то время как МКП:5-6(в последнее время)ступеней.
6 МКП у меня уже была.
wtl? писал(а):как только гидротрансформатор исчерпает возможность по изменению
передаточного отношения(разница между скоростью вращения ведущей и ведомой крыльчаткой станет мала),произойдет переключение на следующую передачу в МКП и всё по новой.
Он её исчерпает ещё на первой передаче.carib писал(а):поэтому я и говорю что они все такие.
почему,бывают полностью механические,просто МКПП только с серво/электро/гидро/пневмо приводом и сложной электронной системой управления,у них КПД значительно выше чем у гидротрансмиссии,почему продвинутые автопроизводители(БМВ,Мерседес,например)и любят такие коробки.Они и бывают и 5-ти ,и 6-ти ступенчатые,а 6-ти ступенчатый автомат с гидротрансфоратором-не выгодно,зачем такое масло масляное,хотя я может и не прав,если можно-примерчик такого авто.carib писал(а):Незабывайте что трансформатор при скорости 60-70 км/ч блокируется.
не факт,зачем его блокировать,пусть себе разгоняет машину покуда можно,чем меньше сопротивление движению(под горку,по ветру,асфальт гладенький)тем применьших оборотах двигателя машина с гидротронсформатором быстрее едет.carib писал(а):Он её исчерпает ещё на первой передаче.
естественно,в начале на первой,потом на второй,потом на третей и так далее до последней.carib писал(а):adav писал(а):в идеале наибыстрейший разгон получился бы, если бы
можно было держать обороты мотора постоянно зоне в максимальной
мощности (5500), а передаточное соотношение в коробке
гибко менялось соответственно с ростом скорости вращения колёс.
С вариатором все это получается без проблем.
по его идее - да
но я не ездил на машинах с вариатором, не могу тут что-либо сказатьПро вариатор:
Цитата:Преимущества вариатора перед ?автоматом? - экономия топлива, малая масса и некоторое увеличения динамических параметров. Достигается это, прежде всего тем, что с вариатором двигатель постоянно работает на оборотах максимального крутящего момента. Но именно в этом и заключается одна из проблем вариатора. Представьте: вы жмёте на ?газ?, обороты поднимаются до 3500-4000 и ?зависают? на них, чтобы вы не делали ? разгонялись, тормозили, или шли с постоянной скоростью. Поскольку передаточное отношение в вариаторе изменяется плавно и постепенно, двигатель не набирает и не сбрасывает обороты (разве, что во время остановки). Зато нет ни рывков, ни толчков ? комфортабельность выше, чем у ?автомата?. Но представьте, что вы всю поездку слышите лишь однообразное гудение мотора ? психологически это выдержать очень тяжело.
Сегодня с этой проблемой борются, изменяя программы управления вариатором. Они позволяют двигателю набирать и сбрасывать обороты (конечно не в полном диапазоне, но всё же), чем и создаётся иллюзия переключающихся передач. Для любителей самостоятельно переключать передачи, предусматривают заранее ?предустановленные? передачи. То есть вводят в память блока управления несколько передаточных чисел, которые и выбирает водитель. Это выглядит ещё большей ?игрушкой?, чем аналогичный режим у ?автоматов?, поскольку в ?автоматическом? режиме вариатора всё равно получается и быстрее и экономичнее. Но здесь уже большую роль играет маркетинг.
А по поводу максимального ускорения на оборотах мах мощности - Ньютон в гробу от таких слов переворачивается, наверное 
.
Мне кажется, что для максимального разгона на вариаторе надо держать обороты мах крутящего момента. На мех коробке при разгоне - да, обороты будут всегда выше оборотов мах КМ. Но это связано с особенностью самой коробки, а не характером ускорения.wtl? писал(а):почему,бывают полностью механические,просто МКПП только с серво/электро/гидро/пневмо приводом и сложной электронной системой управления,у них КПД значительно выше чем у гидротрансмиссии
А что у них выполняет роль сцепления? думаю что всё таже гидромуфта.
wtl? писал(а):а 6-ти ступенчатый автомат с гидротрансфоратором-не выгодно,зачем такое масло масляное,хотя я может и не прав,если можно-примерчик такого авто.
5-ти ступенчатые лично знаю а про 6-ти только слышал и непомню точно на каких авто.
wtl? писал(а):не факт,зачем его блокировать,пусть себе разгоняет машину покуда можно,чем меньше сопротивление движению(под горку,по ветру,асфальт гладенький)тем применьших оборотах двигателя машина с гидротронсформатором быстрее едет.
Блокируется он для того что бы кпд у АКП был больше.wtl? писал(а):естественно,в начале на первой,потом на второй,потом на третей и так далее до последней.
Он нужен в основном для того чтоб машина тронулась и он же пожиратель кпд.Meg писал(а):Про вариатор:
Цитата:Преимущества вариатора перед ?автоматом? - экономия топлива, малая масса и некоторое увеличения динамических параметров. Достигается это, прежде всего тем, что с вариатором двигатель постоянно работает на оборотах максимального крутящего момента. Но именно в этом и заключается одна из проблем вариатора. Представьте: вы жмёте на ?газ?, обороты поднимаются до 3500-4000 и ?зависают? на них, чтобы вы не делали ? разгонялись, тормозили, или шли с постоянной скоростью. Поскольку передаточное отношение в вариаторе изменяется плавно и постепенно, двигатель не набирает и не сбрасывает обороты (разве, что во время остановки). Зато нет ни рывков, ни толчков ? комфортабельность выше, чем у ?автомата?. Но представьте, что вы всю поездку слышите лишь однообразное гудение мотора ? психологически это выдержать очень тяжело.
Сегодня с этой проблемой борются, изменяя программы управления вариатором. Они позволяют двигателю набирать и сбрасывать обороты (конечно не в полном диапазоне, но всё же), чем и создаётся иллюзия переключающихся передач. Для любителей самостоятельно переключать передачи, предусматривают заранее ?предустановленные? передачи. То есть вводят в память блока управления несколько передаточных чисел, которые и выбирает водитель. Это выглядит ещё большей ?игрушкой?, чем аналогичный режим у ?автоматов?, поскольку в ?автоматическом? режиме вариатора всё равно получается и быстрее и экономичнее. Но здесь уже большую роль играет маркетинг.
А по поводу максимального ускорения на оборотах мах мощности - Ньютон в гробу от таких слов переворачивается, наверное :).
Мне кажется, что для максимального разгона на вариаторе надо держать обороты мах крутящего момента. На мех коробке при разгоне - да, обороты будут всегда выше оборотов мах КМ. Но это связано с особенностью самой коробки, а не характером ускорения.
на вариаторных машинах обороты, близкие к оборотам макс.
крутящего момента выбраны, исходя из условий приемлемого
ресурса мотора, удельного расхода топлива, ну и разгона.
поэтому вариаторные машины всё же проигрывают в разгоне
машинам с МКПП. да и гоночных машин с вариатором не наблюдается -
пока нельзя, наверное, заставить сносно работать вариатор
в режиме максимальной мощности. зато можно сдвинуть на моторе
крутящий момент вплотную к мощности и сблизить передачи -
чтобы мотор постоянно работал вблизи оборотов максимальной мощности.
если бы во главу угла дорожных машин с вариаторами ставились
исключительно скоростные и динамические качества, тогда
он бы обеспечивал работу мотора на оборотах максимальной мощности.
правда, недолго )))adav писал(а):
если бы во главу угла дорожных машин с вариаторами ставились
исключительно скоростные и динамические качества, тогда
он бы обеспечивал работу мотора на оборотах максимальной мощности.
правда, недолго )))
В упор не пойму почему. Может я не прав, конечно. Тогда наставьте меня на путь истинный:
Второй закон Ньютона: Ускорение = Сила / Масса.
Сила на колесе пропорциональна крутящему моменту на колесе.
Крутящий момент на колесе пропорционален крутящему моменту на двигателе (ГП*ПЕР для мех коробки).
На оборотах мах КМ - КМ больше, чем на оборотах мах мощности.
Следовательно, на одной передаче ускорение на оборотах мах КМ будет больше.Цитата:Следовательно, на одной передаче ускорение на оборотах мах КМ будет больше.
вот это я собственно и пытался говорить
а еще если посчитать передаточное число, то получится, что ускорение на 4ой передаче на 3к будет выше чем на 3ей на 4.5к
ЗЫ свою теорию я "родил" из того опыта, что выше 110 на четвертой уже разгоняется никак (запас по оборотам до красной зоны еще есть), а на пятой только в путьMeg писал(а):В упор не пойму почему. Может я не прав, конечно. Тогда наставьте меня на путь истинный:
Второй закон Ньютона: Ускорение = Сила / Масса.
Сила на колесе пропорциональна крутящему моменту на колесе.
Крутящий момент на колесе пропорционален крутящему моменту на двигателе (ГП*ПЕР для мех коробки).
На оборотах мах КМ - КМ больше, чем на оборотах мах мощности.
Следовательно, на одной передаче ускорение на оборотах мах КМ будет больше.
ведущим колесам, по большому счёту, пофигу, какой там сейчас
момент развивает двигатель, на них идёт мощность мотора,
которая есть ничто иное как произведение момента на обороты,
разделенное на константу.
пример: 3000*130/9000.55 = 43.3 кВт на выходе. вот это и есть сила,
приложенная к колёсам.
ещё пример: 5500*100/9000.55 = 61 кВт. крутящий момент меньше,
но зато оборотов больше - в сумме это даёт бОльшую силу,
прилагаемую к колесам.
потом, конечно, наступает режим, когда из-за потерь на трение
и инерцию рост оборотов уже не компенсирует падение момента,
тогда мощность начинает падать.adav писал(а):да и гоночных машин с вариатором не наблюдается
Ненаблюдалось потому что вариатор немог выдержать больше 200 сил
а сейчас уже может, так что скоро появятся если уже непоявились.
Короче вариатор лучше АКП и тем боле МКП.Цитата: 43.3 кВт на выходе. вот это и есть сила,
мощность не есть сила, сам же пишешь мощность пропорциональна оборотам на момент, а сила есть момент деленный на длину рычага в частности радиус колеса(размерность момента Н*м ни о чем не говорит? )B0BAH писал(а):
а еще если посчитать передаточное число, то получится, что ускорение на 4ой передаче на 3к будет выше чем на 3ей на 4.5к
ЗЫ свою теорию я "родил" из того опыта, что выше 110 на четвертой уже разгоняется никак (запас по оборотам до красной зоны еще есть), а на пятой только в путь
)))
попробуйте на 4-й на 3000 об/мин отпустить газ, и нажать до конца,
а потом тоже самое сделайте на 3-й на 4500 об/мин.
разница вас удивит
или ещё тест: машина стоит, сцепление выжато, первая включена.
нажмите на газ и держите мотор на 3000 об., бросьте сцепление.
машина либо тронется без пробуксовки, либо колеса взвизгнут
на непродолжительное время, в зависимости от резины.
а потом повторите те же самые действия с 5500 об.
шлифовка асфальта на 20 метров с дымом обеспечена.
важно, сколько мощности перешло колесам.B0BAH писал(а):во первых разгон будет хуже чем без буксовки, т.к. очень много потеряется на визг и полировку
а это кто-нибудь ставил под сомнение? смысл в другом.
Из вашей же ссылки:
Цитата:Любая тачка, на любой передаче, с произвольным количеством девок на заднем сиденьи и картошки в багажнике будет ускоряться строго пропорционально кривой крутящего момента (с учетом увеличивающегося сопротивления качения и аэродинамики по мере набора скорости). Говоря иначе, изделие автопрома любой страны мира будет ускоряться лучше всего на пике крутящего момента, и перестанет ехать в точке, намного меньше или больше этого пика. Момент есть единственная величина, которую драйвер чувствует, а лошадиные силы ? всего лишь эзотерическое измерение в этом контексте. 300 футофунтов момента устремят вас вперед одинаково приятно, что на 2000 оборотов, что на 4000 на этой же передаче, однако, в соответствии с формулой, лошади удвоятся на 4000 оборотах. Таким образом, мощность не такой уж полно описывает поведение машины со стороны пилота, а эти два числа дружественно встречаются на 5252 оборотах в минуту, где они становятся равными друг другу.
и буквально мысль всей статьи
Цитата:Важнее добиться крутящего момента на высоких оборотах, нежели на низких чтобы выигрывать на переключениях передач
то бишь если у тебя нет момента на высоких оборотах, ты вынужден переключиться на низкие, чтобы получить этот самый момент, и продолжить ускорение потеряв полсекунды на свитч, что собственно и требовалось доказать
и кстати в статье там у них на движке разница в моменте между точками макс мощности и момента всего 7%, на калиняном почти 25%, что вынудит переключение гораздо раньше чем на той тачке, что я собственно и "чувствую" на дороге