2 Rezo.
Rezo> Нужна, нужна!
-Ну и куда ее слать ?

Да, да, да!
Вот это и является одним из основных "препоном" для принятия какого-либо решения по этому вопросу.
Действительно, без обратной связи и датчиков ничего особо хорошего не добъёшься.
Но я говорил несколько не об этом.
Я говорю сейчас ТОЛЬКО о замене механического корректора УОЗ (вакуумного-механического) на электронный.
Но хочется большего, да? (.....Аппетит приходит во время еды.....) Конечно устройство должно охватывать как можно больше параметров, влияющих на УОЗ. И вносить коррективы в угол, для более правильной работы двигателя.
Значит,...... значит нужно вводить датчики. Но это ещё не самая большая проблема. Трудность будет потом, когда обработанную информацию необходимо будет применить.
Ну хорошо!
Необходимую коррекцию в УОЗ ты внесёшь. Это просто.
Но!
Только (даже самой точной) корректировкой УОЗ все проблемы и задачи не решишь.
Угол-то хорошо, но в зависимости от данных с датчиков и после обработки информации, как внести в данном случае корректировку в состав топливной смеси?
Да с таким подходом и желанием и до "впрыска" недалеко. (Может даже и дешевле выйдет - шутка!)
Вот и возникает вопрос о том, как определить границу "разумной достаточности?"
Поверь, я "перелопатил" массу вариантов. И с датчиками и без них. Потом решил, что один датчик ("опорный") всё же должен быть. Но недавно твёрдо пришёл вот к чему:
1. От вакуумно-механического устройства УОЗ нужно уходить. Однозначно!
При этом не стоит создавать себе какую-либо "пустую" и малозначащую проблему. Имею в виду усложнять конструкцию и ставить датчики для обратной связи (совершенству нет предела).
2. Система должна быть автономна.
Допускаю только один датчик (если так можно сказать) на обратную связь при резком обогащении топлива (временная работа ускорительного насоса) для некоторого уменьшения УОЗ на это время (не допустить детонацию).
3. При необходимости, устройство должно быть отключено (изъято) простой перестыковкой разъёмов на обычный механический.
В общем, всё!
Почему в общем?
Ну есть ещё некоторые "наработки", коственно связанные и влияющие на УОЗ, да и работу двигателя в целом.
Известно например, что стабильная температура воздуха и бензина весьма благоприятна для работы многих узлов двигателя в целом, в т.ч. и карбюратора. И можно будет более точно "подогнать" сам УОЗ.
Мне например, гораздо проще "стабилизировать" температуру бензина входящего в карб. (ТВЧ. Методом нагревания нихрома я не рискнул, гореть не хочу) и воздуха (у меня своё, но есть готовое от переднеприводных), чем ставить датчики , а потом.......
Да и в моём случае все эти узлы независимы друг от друга. Контролируют только сами себя.
Всё!
Неужели этого мало, по сравнению с тем, что сейчас есть на "классике" и как оно работает?
Остальные усовершенствования и "навороты" для карбюраторного двигателя "классики", на мой взгляд, не рациональны и неоправданы с любой точки зрения.
Хотя, каждый для себя решает сам.
Теперь точно всё!
Не хочется больше переливать "из пустого в порожнее".
Пустая болтовня не приведёт к желаемому.
Что получится - расскажу.
О "Solex 21053-XXXXX-62 или
Solex 21083-XXXXX-62 " ничего сказать не могу. Нет никакой информации. Специально и не ищу. На досуге как-нибудь нужно посмотреть что это такое.
Но у меня к "Солексам" в целом не самое лучшее расположение. Пока всё чисто, работают они вроде не плохо. Но уж очень капризны, если чуть, что не так. Спецы-карбюраторщики примерно такое же говорят.
Но это только моё личное предубеждение. Может в основе своей это и не так!
Мне больше по душе старый "Вебер" с несколько доработанным вариантом (в т.ч. и с ужесточающими требованиями экологов. Стремиться наша страна в союз Европы, вот и приняла на себя обязательства по наведению порядка в этой части. Я сейчас не помню, но есть "бумага" на это дело, относительно "выхлопа" на автомобили. Вот ещё почему, необходимо переходить на электронику УОЗ с более точной коррекцией самого угла и прочих по возможности параметров. Это конечно для тех, кто не собирается в ближайшем будущем покупать новый автомобиль).
=======
Niko06:
Да ты что? После того как ты мне дал свой адрес в форуме, я сразу (23.04.04) отправил тебе письмо. Надеялся, что ответом отправишь.
Что не получал?
Так и возврата не было.
Хорошо, даю свой: [url]rezonans@mail333.com[/url]
Если можно, вышли если не полностью, то хотя бы с описанием работы. Хочу прощупать "метод подхода" к данной конструкции.
=======
Всем всего доброго! 8-)

Есил про Солека интересно то см.
http://pitergps.narod.ru/AFR_shema.htm[url

2 Rezo.
Нет не получал. Видимо , слишком мощные антиспамовые установки.
Посмотри почту.

У меня эта ссылка не работает. Может неправильная?
Niko06:
Да получил 3 странички. Спасибо!

пордон. Вставка не корректна
http://pitergps.narod.ru/AFR_shema.htm

Rezo>А почему они должны быть больше? Пересчёт на градусы и всё!
И никаких +180. Формирование непосредственной задержки.
-Зашел я на сайт Силыча.Они пошли моим путем(или я ихним).Т.е. скручивание трамблера.Хотели сначала методом Rezo(звучит то как),
но отказались из-за больших ошибок формирования угла.
А вот Октан 4 я так понял работает с установленн?м в ноль трамблером.
Ребята, а может проще Октан купить.Он ведь,я так понял,содержит прошивку кривой,только не непосредственно формирует угол а сравнивает с тем что выдал центробежник и корректирует (ну типа для надежности,чтоб центробежник не выбрасывать),тогда я не понимаю почему они утверждают что центробежник выкидывать нельзя,дескать ехать будет но не так хорошо? По логике ихнему ЭВМу должно быть все равно что выдал центробежник,все равно надо корректировать под прошитую кривую ? Или как ?

М-да-а!
Бывает же в жизни. Ты что, мои мысли читаешь (в который раз уже)?
Ну давай по-порядку.
Сначала уточним по поводу моего подхода.
По идее ты прав, когда говоришь о формировании задержки уже для следующего такта. Это да, но почему ты сюда прибавляешь 180 градусов? Ведь смотря откуда считать и "степень квантования" сигнала.
Смотрим.
От такта до следующего 180 гр. Примем по ТУ скважность импульса с датчика равную 3. (У Архипова кстати около этого. Вроде 45 на 135. Да именно так).
Тогда углы от такта к след. будут 30 на 120 гр. Это по ВМТ и след-но при УОЗ=0. Если я для след. такта внесу опережение скажем на 10гр., то задержка составит уже не 120, а 110градусов. (Идёт смещение угла на 10гр. относительно ВМТ).
Всё!
Откуда ещё 180гр.?
Правда, как я уже говорил, смотря откуда вести отчёт.Если делать принудительное опережение (бегунки до упора да ещё с плюсом), тогда видимо и будет так, как ты говоришь.
Даже с учётом ускорения КВ (не важно с каким знаком), ошибка будет на этом уч-ке очень незначительна. Во всяком случае уверен, что не на один порядок точнее, чем механически менять этот угол. Это же очевидно. А что бы свести ошибку ещё к минимуму, то и генератор(ы) импульсов должны быть синхронизированы. А если ещё повысить "степень квантования" сигнала задержки.
Ну в идеале никогда не бывает.
Ведь перед разработкой ставятся необходимые параметры с учётом точности.
К примеру, ты оцифровываешь синусоидальный сигнал. Да хоть на сколько уч-ов ты его не разбей, а идеал не получишь. Тогда, что?
Правильно, подходят до приемлимой величины. И опять-таки, эта величина погрешности зависит от того, где нужен такой сигнал. Где-то нужно более точно передать форму, а где и не очень. (А могут быть ещё ограничения по полосе пропускания тракта. Вот и нужно найти "золотую середину").
==========
В твоём варианте можно не задвигать бегунки до упора, а оставить в "ноле". Только нужно установить "опорный датчик" (любой совершенно) со сдвигом именно на ту величину, на которую ты "задвигал" бегунки. Тогда в случае чего, перестыковываешь разъём на трамблёр (разъём опорного в таком случае свободный) и всё. Да и трамблёр от постоянной растяжки пружин останется настроенным. Да и к опорному датчику можно "привязать" массу сигналов.......
Ну это я так, ........ к слову.
==========
Ты знаешь, по "Октану-4" у меня сложилось двоякое мнение.
Я с тобой полностью согласен. У него формирование УОЗ "привязано" к трамблёру. Почему? Как так, если стоит прошивка , а независимого формирования нет?
Думаю, что тут всё дело в коммерческой части. Видишь ли, они изготовили его "универсальным" (для массового потока на продажу любых типов авто и любого датчика импульсов). А входящий импульс может быть сформирован и ДХ и индуктивным и магнитным и на оптроне да и простым размыкателем. Понятно, что тут уж скважность может колебаться в очень значительных пределах. Вот и написали так же и "универсальную" прошивку. Видимо берут просто общесреднюю кривую, привязывают её к трамблёру, ведь на каждой машине (ВАЗ,ГАЗ,ЗИЛ и пр) трамблёры со своими кривыми зависимости УОЗ и выводят "средне-суммарную".
В итоге без трамблёра будет ехать, но не так (так это и понятно....). А для пущей рекламы, можно ещё сказать о некоторой подстраховке.....
И получается вроде просто и очень универсально, хорошо всем и для всего.
Я в такое не верю.
Ну, это только мои предположения. Других причин на то, чтобы их ЭВМ работала точнее и автономно, я не вижу.
========
4-ю страничку от тебя получил, спасибо.
Дай ссылочку на "Силыч". Вернее где описан алгоритм этого устр-ва. Как и почему они пошли таким путём.
Пока и всего доброго! 8-)

Rezo>Откуда ещё 180гр.?

-Давай посмотрим как сформировать УОЗ ,скажем в 7 град. В "точке установки" трамблера заканчивается измерительный интервал и формируется фронт на начало формирования задержки. Мой случай.Трамблер стоит в 40 опережения. Задержка формируемая устройством 33 град.
Твой случай .Трамблер стоит в 0 град. А искра бахнет только в следующем такте тоесть в 173 град после ВМТ предыдущего такта.
Разница между нашими подходами 140 град. 140 я имел ввиду,говоря о 180 . 140 конечно не 180, но тоже не мало.Конечно я был не совсем корректен, под 180 я понимал "около половины такта".
Так вот за 173 град. поворота ,я думаю , ускорения сыграют не малую роль.
Может я неправильно понял суть твоего подхода.

Сайт Силыча http://silych.h10.ru Насчет этих ошибок точно не помню,но помоему у них на форуме , я его весь перечитал.
Постараюсь уточнить.

Кстати,вопросец.Скважность на выходе устройства сохранять будешь?

Господа, разрешите присоединиться к вашей беседе.

Я несколько лет назад тоже всерьез занимался подобным устройством, правда, в несколько расширеном виде - планировалась возможность ручной и автоматической (по ДД) подстройки характеристики кусочно-линейной апроксимацией по узловым точкам. Также оно умело выдавать кое-какую информацию о входном сигнале... что и сыграло потом решающую роль.
Трамблер тоже фиксировался в положении 0, но для учета изменения отдельно считались обороты с усреднением, и отдельно - угловое ускорение, тоже с усреднением. Устройство прошло полевые испытания - и было заброшено. Причины - во-первых, сложная механическая передача от КВ до трамблера, приводящая к огромному дрожанию фронтов, особенно на переходных режимах. Во-вторых, необходимость учитывать еще и давление для ПРАВИЛЬНОЙ регулировки, ибо точность вакуумного опережометра не лучше точности центробежного, а это требует перехода к двухмерной или даже трехмерной таблице. Которую найти, естественно, еще труднее

Так что при внимательном взгляде на получившееся пришел к выводу, что все уже давно придумано и реализовано - а конкретно это блок управления к волговскому 406 мотору в карбюраторном варианте (для Газели), осталось только таблицы поменять. Или же - блок управления к какому-то москвическому мотору, опять же с заменой таблиц.

Так что - лежит оно в столе...

О!
В "нашем полку прибыло"! Приятно.
Да, эта тема видимо не имеет границ. Действительно, этим вопросом многие занимались (и занимаются, но уже не с тем азартом).
Но я говоррил уже, что точно к какому - либо варианту ещё не пришёл. Только масса "наработок" со своими плюсами и минусами каждая.
Blue_saraj:
Ну подстройка из салона конечно должна быть. И предусматривается КТ (или разъём) разъём под ДД и ещё одного датчика. Дело не в этом. Речь идёт о принципиальном подходе..
Я не говорил здесь, но ты затронул ещё одну и весьма серъёзную проблему при этом.
А именно (копирую): сложная механическая передача от КВ до трамблера, приводящая к огромному дрожанию фронтов, особенно на переходных режимах.Вот это меня давно мучает. Да, люфт вала трамблёра наверное порядка 3 градусов (а мы говорим о высокой точности). Потому изначально и думал в обязательном порядке ставить независимый "опорный" датчик (датчик положения КВ). В твоём примере мне лично импонирует идея учитывать усреднённые данные по оборотам и ускорению. Но это значительно усложнит устройство в целом.
А не хотелось бы.
Поймите вы меня.
Устройство должно быть как можно проще и удовлетворять минимально-необходимыми параметрами. Основной смысл всего этого только в том, что бы заменить механику (с вакуумом). При этом в любом случае сразу получаем более правильную характеристику и гораздо-гораздо стабильнее по параметрам. Особенно на низких оборотах (пуск и ХХ). Всё остальное - это второстепенное.
Мне приходилось общаться с некоторыми, кто делал такое.
Общий вывод один - чудес не будет. Пусть будет самая идеальная характеристика или такая по форме, но несколько "грубее" в точности повторения. Действительно заметных различий в работе между ними нет. Они есть конечно, но просто на практике их не заметно.
Отмечается более ровная и мягкая работа на низах, лучше заводится (ведь начальное опережение близко к нулю). Некоторые отмечали (по ощущениям видимо) более "весёлую" работу на оборотах около 4000.
Наблюдалось некоторая экономия топлива.(но не 10%).
Вот и всё в основном.
В любом случае, двиг. будет работать более правильно по сравнению с механикой.
И почти любая погрешность в УОЗ в электронике во много раз меньше, чем в кулачково-вакуумном. И уж тем более при ускорении.
Ведь какая инерционность у механики.
Ужас!
К примеру скажем взять и несколько раз проверить угол на одних и тех же оборотах (допустим стабильных). И каждый раз на механике получим разный результат. А уж при ускорении КВ.........
Niko06:
Так, что по моему подходу или по твоему - всё равно будет точнее, чем с механикой.
Потому то и фирмы сейчас делают ставку не на точность (не почувствуешь всё равно), а на дробление искры, возможность из салона регулировать и не несколько, а плюс/минус градусов 20 !!!
Вот как!
Если мол, что не так - крутанул из салона. Стало хорошо тянуть, ну.... ну и будь доволен. Этого хотел? Получи!
Зато сразу можно сказать как круто по сравнению с центробежником. А кривая зависмости? А кто из покупателей её и это знает?
Ну плюс "пыль в глаза", типа цифровой шкалы с множеством второстепенных параметров для простого обывателяи (женскому полу эти параметры обычно вообще "по барабану") т.д.
========
В твоём примере по опережению в 7 градусов.
Да, у тебя будет 33, у меня-113 град.(более, чем в 3 раза). Но не 140, как ты думаешь.
А это уже вполне достаточная точность. Тем более я говорил, что генератор(ы) синхронизированы. Точность обеспечена. Незначительная ошибка будет только на ускорении. Это да. И несколько большая, чем у тебя. А может с учётом синхронизированных генераторов будет близка к твоей. Нужно ли считать? Вряд ли. Думаю, что это не критично.
Я кажется понял почему ты так считаешь.
Ты пишешь (копирую): В "точке установки" трамблера заканчивается измерительный интервал и формируется фронт на начало формирования задержки.В моей идее, это не так.
Я предполагаю, что в "точке установки" трамблера начинается измерительный интервал и по его окончании, формируется фронт на начало формирования задержки. (Сразу!)
Уловил?
=========
Да, скважность сохранять буду обязательно. Это для унификации в случае чего во-первых.
Во-вторых, коммутаторы в большинстве своём имеют непосредственную связь каскадов (как в УПТ). Скважность близкая к 3 является оптимальной на мой взгляд (не пойму почему в "Ниве" равная 2). Если будет скажем 5, то на высоких оборотах не будет успевать накапливаться энергия в катушке зажигания (посчитай сам).
Нормировано время накопления порядка 4мс (вроде столько). Плюс на "запас" пару мс. Итого - 6мс.
=========
Serg_P:
Да, очень заманчиво.
Это кажется единственная возможность нейтролизовать влияние картерных газов на состав смеси. (Метод выброса шланга в сторону не в счёт.) Это видимо будет максимумом, что можно ожидать на сегодняшний день от карба.
Если решусь на такое после электроники по УОЗ, то отдельным блоком можно и это поставить. Если не буду брать "Солекс", а оставлю свой, то смесь буду корректировать не топливом, а количеством воздуха. Так будет гораздо проще доработать существующий карб.
А мозги? Да сам сделаешь и напишешь, если не найдёшь.
Хорошая статейка. Главное написано понятным языком.
Спасибо.
Ну всё кажется.
Так..... Ого! И это всё написал я?
Обалдеть!
Всем всего хорошего!
Желаю удачи. 8-)

[quote="Blue_saraj"]
... все уже давно придумано и реализовано - а конкретно это блок управления к волговскому 406 мотору в карбюраторном варианте (для Газели), осталось только таблицы поменять. Или же - блок управления к какому-то москвическому мотору, опять же с заменой таблиц.[/quote]

Рекомендую ознакомиться: http://ahlen-auto.narod.ru/engine_mpz.htm

Blue_saraj>сложная механическая передача от КВ до трамблера, приводящая к огромному дрожанию фронтов, особенно на переходных режимах.

-Да эта проблема стоит обсуждения.
Для себя я выход (теоретически) нашел.Устанавливается ДПКВ от инжекторной классики(Нивы),т.е. шкив коленвала с ДПКВ.
ВОПРОС SBORSHIKу :Как эти детали правильно называются,какие их цифровые обозначения (для граммотного заказа),какие есть варианты исполнения,отличаются ли классические от Нивских,моновпрысковые от распределенновпрысковых,возможна ли установка на карбюраторный двигатель "без обработки напильником" ?
Трудно ли это установить самому?Ну и где купить (заказать) ?Это уже вопросы всем.
При таком раскладе трамблер выродится в распределитель где особая точность уже не нужна,да и потом ,наверное, вообще ликвидируется по принципу"обойдемся без бегунка".При таком решении наши с Rezo споры относительно точности станут не актуальными.Конечно Rezo сейчас скажет о разумной достаточности ...

Rezo>Я предполагаю, что в "точке установки" трамблера НАЧИНАЕТСЯ измерительный интервал и по его окончании, формируется фронт на начало формирования задержки. (Сразу!)

-Непонял только слово "сразу".Что сразу ?Если начало формирования задержки ,так это само собой разумеется.По другому и быть не может.Если искра ,то тогда не совсем "уловил".

Rezo>"Уловил?"

-Да конечно,трудно не уловить. Я об этом думал.В твоем случае изменительный интервал 60 град. в моем 120 град.Боюсь ,что я посчитаю обороты более точно.У Архипова кстати 135. И его выбор соотношения обусловлен"только более высокой точностью аппроксимации...".
Т.е. в конечном счете твой вариант предпологает менее точное вычисление текущих оборотов(меньший измерительный интервал) и менее точное формирование угла(ускорения уведут вал).
Что ж ты меня не убедил.Остаюсь при своем мнении.Мне проще переставить на один зуб трамблер,чем мириться с пусть и незначительными , но ошибками.Кстати, можно его и не переставлять ,а перевести грузики в состояние максимального опережения (31.5 град) плюс начальная установка 7-8-9 град.Имеем теже 40 град.Для перехода на механику даже ключ на 13 не понадобится.Только снять фиксацию с грузиков... Да,ты же об этом и писал ,по-моему.

Rezo>(не пойму почему в "Ниве" равная 2).

- А кто сказал ,что на ниве 2 ? Вроде бы смотрел я на Нивский трамблер,такая же шторка как и на классике? Может ошибаюсь.

Ладно,это все хорошо , а вот что с вакуумом будем делать? ДАД ?

Ну ты понял мой вариант. И понял так, как я имел ввиду. А слово "сразу" было вставлено только для того, что бы было ясно, что никаких других задержек нет.
Что касается точности, так я и не отрицал того, что у тебя несколько точнее должно быть. А "загонять" бегунки на max. я не хочу ещё бы потому, что настроенные пружины будут терять свои св-ва. А мало ли, что в жизни (тем более в дальней дороге) бывает?
Что с вакуумником делать?
Ну ты же знаешь.
Я лично думаю так!
Если его оставить, тогда следует более точно настроить ЦР и всё. У меня знакомый поставил 3 или 4 (на помню точно) пружинки вместо 2-х. Вроде как на одну стойку одна в другой (более тонкая во внутрь более толстой по диаметру) две пружины. Они несколько мягче обычных. А на второй стойке (для высоких оборотов) похожа на обычную. Но он её настраивал. (Получается, что 3 пружины всего). Так этот мой знакомый получил довольно точную хар-ку. И никакой электроники, просто и надёжно. Я если не буду делать электронику, наверное пойду его путём.
А уж если делать электронику, тогда ВК не нужен. У него точность не лучше ЦР. Зная необходимую кривую, всё это "загоняешь в прошивку".
Вот тебе и гораздо лучшая точность и стабильность параметров.
Вспомни, я говорил о том, что в прошивке должна быть "сквозная" характеристика. Она учитывает работу ЦР и ВК. А для подстраховки не составит никакого труда и сложности завести сюда же сигнал с ДД.
Предвижу ряд вопросов с возражениями об исключении ВК. Не хочу об этом говорить. Это долгая тема.....
Скажу сейчас одно, что на мой взгляд при электронном УОЗ и очень точной хар-ке (порой на границе детонации) вакуумник может внести свою лепту не в лучшую сторону.
"Blue_saraj" так же отметил ряд проблем, связанных с ВК.
=======
Да я и сам вроде видел, что в "Нивовском" ЦР пазы в экране очень похожы на "классические". Но т.к. сейчас все детали и комплектующие делают "кому не лень......" Вот и одолевают сомнения.
Вот сегодня специально посмотрел в литературе.
По одной скважность должна быть =2, по другой =1,5 !!!
Где истина?
А если учесть, что и всякого рода литературу печатают "кому не лень....", тогда остаётся думать только своей головой.
Хотя если действительно подумать:
"Нива" менее оборотистая (грубо, но скажем так). Фазы газораспределения у неё другие. Значит есть возможность (а может и просто необходимо) отдать больше времени на возможность более полно использовать накопленную энергию.
Но это только мои предположения. Потому и говорю, что не знаю почему у "Нивы" скважность=2.
=======
Шестую страничку получил. Спасибо!
Желаю удачи! 8-)

Относительно выбрасывания вакуумника здесь
http://www2.zr.ru/magzr/geta.asp?zr=199805133

О ДАДе кое-что здесь
http://www2.zr.ru/zrmagazine/zr0701/93.htm

а в живую сам ДАД датчик кто нибудь видел. На сайте только как его подключить. Конструктивно - это что?

а в живую сам ДАД датчик кто нибудь видел. На сайте только как его подключить. Конструктивно - это что?

Маленькая черная коробочка со штуцером для подключения разрежения и контактной коробкой с тремя контактами : +12,GND и аналоговый выход.

Rezo>"Дай ссылочку на "Силыч". Вернее где описан алгоритм этого устр-ва. Как и почему они пошли таким путём. "

- http://silych.h10.ru/cgi-bin/ubb/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic&f=3&t=000002

последний пост в теме,

- http://silych.h10.ru/cgi-bin/ubb/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic&f=6&t=000007

также последний пост в теме.

Именно оно и имелось в виду. Но только предлагаемый там 4004 - позавчерашний день, т.к. и проц тормозной, и таблицы очень грубые, и софт тупой, и - самое главное - принципиально не умеет ДД. Поэтому я смотрю в сторону МИКАСа.



Если бы! Полный люфт (мерялось при пробеге 20000), приведеный к КВ - 12градусов!!! Именно поэтому я сейчас и считаю, что сама идея использовать родную шторку годится лишь для механики с ее точностью +- лапоть. Любая электроника просто не будет использовать свой потенциал... Так что надо или снимать сигнал с прорезей шкива, как на инжекторных, или с зубьев маховика - как на Волгах. Причем мне это нравится гораздо больше, особенно после ознакомления с ценами на зубчатые шкивы

Ну, по ошибке в 12 градусов!!!
Не верится.
Сегодня грубо прикинул у себя. По КВ порядка 3-4 градуса. Допускаю с учётом всяких невидимых в статике погрешностей ещё 1-2 градуса, но 12 ???
А в остальном пожалуй ты полностью прав. Не получится высоким КПД электроники с большими исходными ошибками, тем более и не постоянными по величине.
Зубья маховика или шкива, это понятно. Такой вариант я обдумывал.
Но у меня есть один вопрос.
А не получится ли как у нас принято? Сделали, а как обслуживать (или заменить) в случае чего, не подумали. К датчику маховика не просто добраться. А его же наверняка ещё и "юстировать" нужно будет?
А если на шкиву ремень порвётся, он такое может натворить. И датчик сорвёт. А если ты условно-говоря как у Высоцкого:"..... назад 500, вперёд 500 и некому помочь........"?
А если ещё -20 градусов?
Ну это я так, моделирую практическую сторону дела. Для себя же хочу. И хочу об этом подумать заранее, а не когда петух..........
Какие мнения имеются ?

Я на Октан-4 катаюсь больше 2-х лет. Много различных впечатлений, но больше положительных. Все же заметную прибавку в мощности придает динамическая коррекция. Хоть и используется информация трамблера, но доводится до ума своей программой. Для классического движка 03 лучшим оказался первый выриант динамической коррекции. Хотя уверен что это даже зависит от наработки двигателя. Коррекция позволяет трогаться с места не давя на газ. Как только я отключаю коррекцию, все - надо подгазовывать и очень прилично. Тяга пропадает, машина теряет эластичность, становится вялой. Хорошее зажигание и не намного дороже стандартного БСЗ. Я доверяю своим ощущениям больше, чем научной теории. Как не рассматривай плохую сторону использования информации с трамблера, а машина едет и лучше на много едет! Отрицательные впечатления только из-за капризности прибора, надо приводить в идеальное состояние систему зажигания. Но это и к лучшему, она всегда в порядке.

Продольное перемещение "поросенка"+люфт в зацеплении+люфт в шлицах. Набегает 6 градусов по трамблеру, или 12 по КВ. Конечно, первые два в движении почти не влияют, т.к. напряжены нагрузкой маслонасоса. Но все же...



Датчик маховика - штука тупая (катушка с проводом), поэтому умирать сама не должна. Добираться куда? его можно ставить сбоку, в свободном месте. Еще надо датчик ВМТ, и штифт в маховик - на мой взгляд, это самое неприятное.



У зубиляторов в этом случае вообще полный кирдык настает - и ничего... Достаточно просто возить запасной датчик.



Только после установки или замены маховика - установить смещение датчика ВМТ относительно ВМТ.

Если же ориентироваться на зубастый шкив - то с развитием инжекторов они вообще будут на каждом углу, как и датчики. Но Микас не умеет обслуживать зубастый шкив - а Январь не умеет ДАД :-(

Rezo>(не пойму почему в "Ниве" равная 2).

-Rezo, а ты не путаешь Ниву с Окой ?Там действительно скважность 2.
Кстати вопрос . На наш трамблер шторка от Оки подойдет ? "Обходиться без бегунка" тогда становиться проще простого.

Да нет. "Оку" я совсем не имел ввиду.
Просто в разных "букварях" встречал разные цифры.
Вот сейчас один открытый лежит. И там сказано, что "...... ВАЗ-21219 отличается от ВАЗ-2121 введением БСЗ.
..... частота импульсов от 3,33 до 233 Гц, а скважность равна 1,5...."
Ну не должно такого быть!
Скорее всего в данном случае, они за "активный" взяли другой импульс (инвертировали период).
Тогда так действительно получается.
А если рассматривать как обычно форму импульса, которую выдаёт ДХ на разъёме и "активным" брать уровень "0" (разомкнуты контакты - искра. Так и должно быть.), то скважность будет =3.
Думаю, что понял!
Тем более, этот момент "пересекается" с твоим вопросом.
Я не совсем понимаю, что значит подойдёт. Если имеешь в виду конструктивно (по посадочным местам), то не знаю.
А если в смысле скважности, тогда........
Работать будет.
Но на высоких оборотах, ты получишь слабую искру.
Смотри сам:
На низких оборотах, там всё ясно. Времени много на все процессы.
На высоких......
При 6000 об/мин, период=5мс.
Время (усреднённое число)полного разряда должно быть как можно ближе ко времени горения смеси.
И равно оно около 1,7мс.
Время, необходимое для накопления энергии в катушке, равно примерно 3,5мс (3,2-4мс).
Сравни со скважностью импульсов и ты увидишь, что при скважности =3, это хорошо подходит.
При скв.=2 у тебя на этих оборотах, не хватит времени на полное накопление энергии (график накопления энергии в катушке, похож на накопление заряда конденсатора, т.е. сначала резко, а потом всё более плавно. Такая "дуга" получается). Нужно скажем 3,3мс, а тебе отведено только 2,5мс.
А вот отдача энергии происходит гораздо быстрее. Очень крутой спад (потому и напряжение в этот момент наибольшее).
Думаю, что в общем ты понял. Для наглядности можешь набросать графики и увидишь.
Может скважность=2 у "Оки" связано со специфической конструкцией её катушки?
Вряд ли.
В какой то степени может и да, но...... законы физики......
Ну не может катушка иметь одинаковое время накопления и отдачи.
Да, можно приблизить большим током накопления, но одинаковым - нет.
Я, во всяком случае, такого не знаю.
Трамблёры для старых катушек с контактным зажиганием (Rобм=3,8 Ом и током накопления до 3А) и трамблёры к новым катушкам с БСЗ (Rобм=0,45 Ом и током накопления около 8А) имеют скважность =3.
(Надеюсь понимаешь, почему ток во втором примере = 8, а не 27А)
Видишь, с такими совершенно разным параметрами катушек, скважность в целом сохраняется.
Не могу объяснить, почему в "Оке" скважность=2.
А обойтись без бегунка в принципе я тебе предлагал. Ссылочку давал.
Две 2-х выводные катушки и 2-х канальный коммутатор.
Только вряд ли это целесообразно.
Однако, если исходить из того, что снимать все сигналы с датчиков на шкиву или маховика, тогда может и есть смысл отказаться от бегунка (и трамблёра) вовсе, как такового....
Это дело хозяйское.
=======
9-ую получил. Жду продолжения.
Blue_saraj:

Да маховик так закрыт всякими крышками, что установить датчики, да потом защитный кожух одеть...... да не понятно, что где и чему мешать будет...... Ну, словом много неудобств. Готового места нет сейчас под него. Тут видимо много времени уйдёт на эту установку и настройку положения.
А почему один штифт?
Я бы 2 поставил, через 180 градусов.
Или ты имеешь в виду, что ВМТ - общий отсчёт, а остальное считать, делить и прочей синхронизацией узлов будет заниматься электроника?