Страница 7 из 12
Dangerous
Meffex писал(а):

Яков_Лещ писал(а):

определённые различия - это плохо переведённые с немецкого на русский чертежи.


Хоть с иврита переводи. F от этого не перестанет быть равным -F supercool


Е=mc² тут ошипка полюбасу supercool
Al_Dimich
Блин, случайно жмякнул и в эту тему зашёл. А тут опять сплошной иврит facepalm
Dangerous
Al_Dimich писал(а):

Блин, случайно жмякнул и в эту тему зашёл. А тут опять сплошной иврит facepalm


Даже Яшино пиво hehe
Яков_Лещ
Al_Dimich писал(а):

Блин, случайно жмякнул и в эту тему зашёл. А тут опять сплошной иврит facepalm



Это нормально, все ракетные учёные - из наших. Good
Meffex
Руки прочь от советской и русской инженерной школы Smile
Из ваших только сраные теоретеги, которые руками никогда ничего не сделали. Smile
Яков_Лещ
Meffex, русская и советская инженерные школы не дали своему народу даже более-менее приличного легкового автомобиля. 63
Dangerous
Яков_Лещ писал(а):

Meffex, русская и советская инженерные школы не дали своему народу даже более-менее приличного легкового автомобиля. 63


Ващи Инштейна родили, кукули толку?
Стыт и срам?
63
Чубайс вон рыжий, Игорька родил , тоже ваще детище,не?
hehe

Последний раз редактировалось: Dangerous (12 Октября 2018 20:04), всего редактировалось 1 раз
Яков_Лещ
Dangerous, Эйнштейн - гений, лауреат Нобелевской премии. Good
Dangerous
Яков_Лещ писал(а):

Dangerous, Эйнштейн - гений, лауреат Нобелевской премии. Good


Ага, а Чубайс имени Ленинского комсомола.
hehe
Яков_Лещ
Dangerous, Чубайсов, кстати, два. Smile
Dangerous
Яков_Лещ писал(а):

Dangerous, Чубайсов, кстати, два. Smile


А царей минимум четыре
hehe
Meffex
Яков_Лещ писал(а):

русская и советская инженерные школы не дали своему народу даже более-менее приличного легкового автомобиля.


Яша, мы ездим на танках. В том числе и за границу supercool
Яков_Лещ писал(а):

Эйнштейн - гений, лауреат Нобелевской премии


Да-да-да, кстати, как и Обама supercool Тоже из ваших? Просто обязан быть из ваших Smile
Яков_Лещ
Meffex, и Барак, и Мишель. Smile
red_rata
Яков_Лещ писал(а):

red_rata писал(а):

Королёвская 7-ка это далеко не Фау-2. Эсли на то пошло, то это 5 блоков типа Фау в одной упряжке.



Что и требовалось доказать. Smile

facepalm Акуительная логика!
На заре авиации, никто до И. Сикорского не решался поставить на самолёт несколько двигателей в один ряд на крыло (потом эта схема стала классической). Зарубежные авиационные авторитеты доказывали, что при отказе одного из двигателей, такой самолёт непременно потерпит аварию. А Игорь Иванович, опираясь на свои расчёты и главным образом на интуицию, в 1913 году создал первые в мире четырёхмоторные гиганты "Русский Витязь" и "Илья Муромец" с двигателями немецкого происхождения "Аргус" и французского происхождения " Сальмсон".
Почему-то никому в голову не приходит мысль оспорить это Российское первенство и назвать "Русский Витязь" и "Илья Муромец" немецкой или французской конструкцией. Wink
STAS152005 писал(а):

red_rata писал(а):

А чего там долгополый делает, с крестом на пузе? А не он ли своим кадилом повредил какой-нибудь датчик? Wink
Я бы эту версию тщательно проверил бы, развил, сфабриковал и привлёк к ответственности тех кто допустил этого дармоеда-бездельника к ракете, а его самого в любом случае наказал бы, по результату, за неудовлетворительное выполнение порученной ему работы по обеспечению безопасности экспедиции


Экипаж целый и невредимый! Так что все сработало как надо...Попа надо награждать.Если бы не он....ХЗ как бы повернулось все. lol1

На самом деле система спасения уникальна...По ходу на Союзе еще ни разу не потеряли людей при запусках. Вот это и есть КУТЬ! rlzz
Королеву памятник из золота надо ставить...за это.

gpn И не забывать погибшего при испытаниях первого "Союза" Владимира Комарова, а также экипаж "Союза-11" Добровольский, Волков и Пацаев погибший при возвращении с космической станции "Салют-1". Вечная, светлая им память! .
Не верю я в такое развитие космонавтики, с суетящимися попами и другими сомнительными личностями примазавшимися к Советским достижениям. nea
Яков_Лещ
red_rata писал(а):

На заре авиации, никто до И. Сикорского не решался поставить на самолёт несколько двигателей в один ряд на крыло (потом эта схема стала классической). Зарубежные авиационные авторитеты доказывали, что при отказе одного из двигателей, такой самолёт непременно потерпит аварию.



Это не так. Smile

Дело в том, что зарубежные авиаконструкторы руководствовались экономической целесообразностью, а не купеческим размахом, поэтому они совершенно справедливо считали, что даже крупному воздушному судну вполне достаточно всего двух, но мощных и надёжных двигателей. Сикорский же, зная об уровне отечественного двигателестроения, разумно страховался, размещая сразу по несколько двигателей на одно крыло. Отечественные, откровенно слабые двигатели отказывали в полёте один за другим, поэтому "Илья Муромец" и "Русский витязь" взлетали на четырёх, а презимлялись на одном-двух, в лучшем случае - на трёх двигателях. Опасно? Опасно! В том-то и гений Сикорского, что он увеличил количество двигателей, на двух всего отечественных двигателях эти самолёты, конечно же, разбивались бы вдребезги. nea
SLAVA 932
Яков_Лещ писал(а):

Сикорский же, зная об уровне отечественного двигателестроения, разумно страховался, размещая сразу по несколько двигателей на одно крыло. Отечественные, откровенно слабые двигатели отказывали в полёте один за другим, поэтому "Илья Муромец" и "Русский витязь" взлетали на четырёх, а презимлялись на одном-двух, в лучшем случае - на трёх двигателях. Опасно? Опасно! В том-то и гений Сикорского, что он увеличил количество двигателей, на двух всего отечественных двигателях эти самолёты, конечно же, разбивались бы вдребезги. nea



Вот это открытие! Отечественное авиадвигателестроение при царе-батюшке facepalm Это просто на шнобелевскую премию тянет Good
Яков_Лещ
Даже при Советах начинали с лицензионных копий импортных двигателей - М-11, М-17, и т.д. Реактивные тоже мучили с Роллс-Ройса и Юмо, чего уж там про "царское наследие" говорить facepalm
red_rata
Яков_Лещ
pst Садись! 2-йка! За твоё сочинение. Зарубежные авиаконструкторы тогда вообще сомневались в возможности постройки аэроплана таких размеров. О закрытой кабине и пассажирском салоне тоже не мечтали. А два двигателя если и ставили, то строго по оси фюзеляжа тандемом на передний тянущий винт и задний толкающий, или на два соосных винта. это усложняло всю конструкцию и занимался полезный объём фюзеляжа.
Об отечественном авиадвигателестроении:
Цитата:

Как уже писалось выше, в 1914 году в Российской империи не производилось собственных авиадвигателей, что представляло собой серьёзную угрозу в условиях Первой Мировой. В 1915 году на Рижском заводе «Руссо-Балт» (автомобильное производство завода находилось в Риге, а авиационное – в Петрограде. С июля по сентябрь 1915 года, с приближением фронта к Риге, оборудование Русско-Балтийскиого вагонного завода было эвакуировано в разные города империи. Вагонное производство перевели в Тверь, автомобильное — в Петроград и частично в Москву, в Фили) инженером Киреевым был сконструирован авиадвигатель Р-БВЗ. Это был шестицилиндровый двухтактный двигатель водяного охлаждения с радиаторами по бокам автомобильного типа. После установки этих русских двигателей на ИМ-2, оказалось, что эти двигатели лучше Сальмсона и Сабима как по качеству, так и по характеристикам. По некоторым показателям эти русские двигатели превосходили немецкие «Аргусы», первоначально ставившиеся на этот самолёт.

Источник: http://statehistory.ru/1409/Pervyy-v-mire-bombardirovshchik-i-passazhirskiy-samolyet-Ilya-Muromets/


Цитата:

Рижский завод начал наращивать выпуск, однако в связи с эвакуацией осенью 1915 г. производство РБВЗ-6 было временно прекращено. Трудности с организацией производства собственных двигателей вынудили правление РБВЗ искать подходящие моторы за границей.

В 1915 г. военный агент русского правительства в Великобритании сообщил о готовности английского правительства предоставить России строящиеся там восьмицилиндровые V-образные двигатели «Санбим-Крусейдер». Специально для «Муромцев» их закупили несколько сот, а московская экипажная фабрика П. Ильина получила заказ на их производство по лицензии. Однако в реальных полевых условиях «Санбим-Крусейдер» оказались дрянью. Вместо заявленных 150 л.с. они едва давали 120–130. Кроме того, двигатели оказались капризными в эксплуатации.


SLAVA 932 писал(а):

Даже при Советах начинали с лицензионных копий импортных двигателей - М-11, М-17, и т.д.

А М-11, лицензионная копия какого импортного мотора? Ась?
Яков_Лещ
Цитата:

В 1915 г. военный агент русского правительства в Великобритании сообщил о готовности английского правительства предоставить России строящиеся там восьмицилиндровые V-образные двигатели «Санбим-Крусейдер». Специально для «Муромцев» их закупили несколько сот, а московская экипажная фабрика П. Ильина получила заказ на их производство по лицензии. Однако в реальных полевых условиях «Санбим-Крусейдер» оказались дрянью. Вместо заявленных 150 л.с. они едва давали 120–130. Кроме того, двигатели оказались капризными в эксплуатации.



Как всегда, лживое, безосновательное заявление в отношении наших западных партнёров, а именно, "Санбим", плевок, фактически, в лицо гениальному инженеру-мотористу Луи Котлену. nea

Двигатели "Санбим-Крузадор" - были лучшими в мире на тот момент, поэтому производились по лицензии в пяти странах мира. Всё потребители были целиком и полностью были удовлетворены качеством, надёжностью, и экономичностью этих замечательных двигателей, а вот в России, почему-то, двигатели "Санбим" не прижились. Почему-то? Никаких секретов нет. Полное отсутствие культуры производства, некачественное топливо, отвратительное техническое обслуживание. Pardon
red_rata
Яков_Лещ
Опять сочиняешь? Привёл бы пруфф где эти моторы работали удовлетворительно.
Может быть, что по рекламациям русских авиаторов англичане всё таки довели Санбим до более-менее рабочего состояния (как и позднее в случае с Аэрокоброй, хе-хе).
Во всяком случае, наибольшее количество аэропланов выпущенных с этим мотором, английский гидросамолёт Short Type 827, аж 108 шт. Однако на следующей модификации тип 830 применили почему-то менее мощный но зато более надёжный Сальмсон.
Подробный доклад механика эскадры "Муромцев" лейтенанта Никольского, от 10 августа 1916 года, о дефектах закупленной партии моторов Санбим можешь прочесть в книге М. Хайрулина "Легендарный Илья Муромец. Первый тяжелый бомбардировщик". Я бисер метать не буду.

По мотору М-11.
Цитата:

Первым советским серийным мотором был разработанный на ГАЗ М 4 А.Д.Швецовым при участии металлурга Н.В.Окромешко пятицилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л. с. Он разрабатывался по условиям объявленного в 1923 г. конкурса на создание мотора для учебных самолетов взамен мотора М-2-120 (лицензионный "Рон") и выиграл этот конкурс. Мотор М-11 был выполнен полностью из советских материалов. Так как М-11 был исполнен по очень простой схеме, он был проще и дешевле в производстве, чем М-2, имел большие запасы по мощности, что впоследствии обеспечило значительное форсирование его: в последней модификации М-11ФР (производства 1946-1952 гг.) номинальная мощность была повышена до 140, а максимальная - до 160 л. с.

Мотор применялся даже на первых Як-18.
Яков_Лещ
red_rata писал(а):

Подробный доклад механика эскадры "Муромцев" лейтенанта Никольского, от 10 августа 1916 года, о дефектах закупленной партии моторов Санбим можешь прочесть



Зачем мне читать клеветнические измышления какого-то дремучего русского механика, первый раз в своей ничтожной жизни увидевшего технически совершенный двигатель зарубежного производства? Что он понимал в этих двигателях? Этому бы механику наняться в подмастерья к признанным европейским инженерам, поучиться у них уму и разуму. Кто он, вообще, такой, этот Никольский, какое у него было образование? Знаем мы таких посконных самородков с пытливыми умами, таким бы испортить вещь, а потом нагло заявить, что она изначально не работала. nea

Да что там далеко ходить, полюбуйтесь на достойную смену, на наследников всех этих доморощенных кулибиных, из-за которых чуть не сделался международный скандал СССР и Великобритании:

Цитата:

"В апреле 1982 года мы выпустили «в люди» первые образцы «Волги»–3102, с октября 1982–го конвейерная сборка пошла в полном объеме,

Очень хорошо помню тот день — 25 мая 1983 года. День, который стал одним из самых мрачных, самых тяжелых в моей жизни...


Как в плохих романах, с утра ничто не предвещало ужасных событий. Рано утром, сделав зарядку и вдохнув ароматный майский воздух (мы с женой жили тогда на даче в Стригино), я отметил про себя — день будет жаркий.

Звонок из Москвы перечеркнул все. В тот жаркий майский день в столице у нашей новой, практически вылизанной перед постановкой на производство до последнего винтика «ноль второй» отказали тормоза. Выезд на встречную полосу, столкновение с идущим навстречу автомобилем... К счастью, все остались живы, но в машине ехал далеко не последний в партии человек. Я опустил трубку на рычаг.

Что случилось с машиной? Может быть, все–таки с тормозами все в порядке, и истинная причина аварии — пресловутый «человеческий фактор»? Мне было досадно, я сочувствовал попавшим в аварию людям, но не более. Спустя час из Москвы позвонили еще раз. Очередная авария с новой «Волгой» 3102. И снова — отказ тормозов. Вот здесь и почувствовал, что на нас, на всех нас, всех, кто работает на ГАЗе и выпускает красавицу — «Волгу», с неизбежностью грозовой тучи надвигается Беда. После третьего звонка я лишь спросил беззвучно: «Ну сколько? Сколько их будет еще?!»

Их было четыре. Четыре «Волги» ГАЗ–3102. Четыре аварии в одной Москве и один день. Четыре случая отказа тормозов.

Нам с Александром Дмитриевичем Просвирниным это грозило тюрьмой.

Вместе с Иваном Ивановичем Киселевым и Александром Дмитриевичем Просвирниным мы тут же вылетели в Москву. Не помню, просто не помню, что я чувствовал по дороге в столицу. Наверное, ничего. Опустошение — так, пожалуй, максимально точно можно охарактеризовать наше состояние. Но перед первым совещанием у министра во мне будто включился новый источник бесперебойного питания. Организм словно перестроился для работы в форс–мажорных обстоятельствах. А вот сердце Ивана Ивановича Киселева не выдержало. И врачи буквально заставили его лечь в больницу.

...Напряжение в кабинете министра было такое, что, кажется, чиркни спичкой — и раздастся взрыв.

— Ваши предложения?! — выкрикнул министр после более чем получасового потока: «Да как вы посмели?!», — Вами занимается генеральная прокуратура!». «Вы отдаете себе отчет в том, что происходит в стране?!»

Да, аварии с таким людьми — ЧП на всю страну. Мы прекрасно это осознавали. К счастью, ни одна авария не закончилась смертельным исходом, иначе, вполне возможно, мы с Просвирниным и кабинете министра уже не сидели бы.

— Остановить эксплуатацию «ноль вторых» «Волг» по всей стране, — наш ответ уже был продуман заранее.

Непростое это было решение. В то время по дорогам СССР ездило уже более четырехсот новых «Волг», причем, повторюсь, возили эти «Волги» далеко не самых последних людей в государстве. Но останавливать было надо. Отказ тормозов — дефект критический.

В принципе, отзыв партии автомобилей — явление для западного мира пусть и не заурядное, но довольно часто практикуемое. Думаю, нет ни одного крупного автомобильного концерна, который хоть раз за свою историю не объявлял: «Фирма отзывает партию автомобилей!» Потребители относятся к этому с пониманием: гораздо приятнее осознавать, что фирма заботится о твоей безопасности и предупреждает возможные поломки.

Для Советского Союза такая практика являлась (да и является для нас до сих пор) нонсенсом. Мы дали информацию в прессу, подключили органы ГАИ — они по своей базе «пробивали» владельцев «Волг», сообщали о том, что без заводского разрешении на эксплуатацию выводить машину из гаража запрещено.

Как мы пережили то время — сам не пойму. Не проходило и дня, чтобы мне не звонили разъяренные «первые лица» областей и городов:

— Разгильдяи, тунеядцы! — это были далеко не самые сильные ругательства и угрозы, которые приходилось выслушивать.

В ответ я лишь соглашался: «Да, допустили серьезную оплошность», — и уверял, что в ближайшее время бригада наших специалистов вылетит в регион и проверит стоящую в обкомовском гараже «Волгу». Я был не в том положении, чтобы спорить, объяснять, что причина отказа тормозов еще не выяснена и обвинять во всех бедах завод преждевременно... Тем более, что и партийных руководителей можно было понять. Совсем недавно получить в свое распоряжение новую машину и вдруг лишиться ее на неопределенный срок? Это никому не добавит положительных эмоций.

Впрочем, сами–то первые лица в большинстве своем оказывались людьми, умеющими выстраивать конструктивный диалог — с ними у меня редко возникали проблемы, а вот непосредственные исполнители — да, тут мне довелось выслушивать всякое. Мы с Александром Дмитриевичем Просвирниным облетели практически весь Союз. Где только не эксплуатировались наши «Волги» — от Сыктывкара до Туапсе, от Владивостока до Калининграда!

Параллельно с этим шла напряженная работа по выявлению причин отказа тормозов. На «Волгу» ГАЗ–3102 ставили тормозную систему фирмы «Гирлинг», закупленную по лицензии в Великобритании, причем изначально эта система приобреталась для нового «Москвича»–2141. Естественно, у доброй половины инженеров сразу же возникла версия о том, что тормоза, закупленные для «Москвича», не могут эффективно работать на «Волге» — масса не та. В автомобильных журналах, в газетах, инженеры из Москвы, Саратова, Тулы да со всего Союза нападали на ГАЗ, обвиняя его конструкторов и технологов в такой нелепой ошибке. Нам даже сложно было объяснять очевидные вещи: прежде чем утвердить каждый из узлов автомобиля, его тщательно проверяют на соответствие всем нагрузкам. Доказывать очевидное вообще сложно, а уж в состоянии паники, при общей нервозности и стремлении найти виновных как можно скорее…

В конце концов нам пришлось обратиться в «Гирлинг» с запросом дать свое заключение относительно возможности использования их тормозной системы на «Волге» ГАЗ–3102. Английские специалисты просчитали все нагрузки при различных условиях эксплуатации. «Для «Москвича»–2141 эта тормозная система несколько «переразмерна», — был вердикт производителей, а для «Волги» ГАЗ–3102 — идеально подходит».

Это было для нас пусть небольшим, но облегчением. Истерия в стране стояла такая, что я уже прикидывал, за какое время мы сможем найти другого поставщика тормозных систем, сколько уйдет на покупку лицензии, постановку на производство...

Не буду скрывать — в процессе тотальной проверки мы выявили на уже действующих машинах немало отклонений технического характера, были и небольшие конструкторские просчеты. По именно небольшие, малосущественные, из тех, что автовладельцы называют: «на тягу не влияет». Мы с невероятной для начала 1980–х оперативностью внедряли конструкторские и технологические усовершенствования в производство, но... опять все это было не то, не первопричиной отказа тормозов. И чем же все–таки дело?!

Как ни странно, я очень четко помню 25 мая — день, когда произошли четыре аварии. А вот день, когда мы выяснили причину поломок, стерся из памяти практически полностью. Какая в тот день стояла погода? Кто именно сообщил мне причину? Какой была первая реакция московских руководителей? — Не помню. Помню лишь свои ощущения — колоссальное, всепоглощающее чувство облегчения, мне даже сравнить его не с чем. Наверное, нечто подобное испытывал мифический Сизиф, закати он все–таки свой камень в гору.

Причиной отказа тормозов стало, как это нередко случалось в российской истории, банальное головотяпство.

На новой гидравлической системе тормозов «ноль второй» «Волги» применялась тормозная жидкость «Нева». Для барабанных тормозов ГАЗ–24 использовалась жидкость «БСК» с температурой кипения 90 градусов. Однако несмотря на выделенную в инструкции красным шрифтом надпись «Использовать тормозную жидкость «Нева», во многих гаражах в «Волги»–3102 заливали все ту же «БСК», что и в привычные всем «двадцать четвертые». Но гидравлические дисковые тормоза более термонапряженные, а уж если на улице стоит жара... Недаром аварии случились в первый по–настоящему жаркий день в году, 25 мая. Жидкость «БСК» закипела, образовалась паровая пробка, и педаль тормоза «провалилась». Ну до чего же, до чего простой была разгадка! Недаром в южных регионах России, где жара стояла похлеще московской, «Волги» вели себя идеально — там, прежде чем начать эксплуатацию, внимательно прочитали инструкцию.

Теперь проверки пошли целенаправленно. Мы выяснили, какую жидкость заливают в тормозную систему. Пресловутая «БСК» встречалась сплошь и рядом.

— А мы по привычке, — пожимали плечами механики или же и вовсе бросали:

— Да у нас и «Невы» то нет! Она ж на «Жигулях» используется — откуда в обкомовском гараже «Жигули»? А что, это так важно?

Важно. Очень важно.

Домой с Александром Дмитриевичем Просвирниным мы ехали из Москвы просто опустошенные. До конца обвинения с завода так и не сняли, упрекнули в том, что не слишком ярко в инструкции выделили необходимость заливать «Неву». Мы пообещали исправить — право, это была одна из самых легко исправляемых ошибок, какие только можно вообразить!

Просвирнину за эти два месяца пришлось столько пережить — не дай Бог никому. Хотя он верил, чувствовал, что разгадка лежит на поверхности, он, знающий «Волгу» как никто другой, ощущал, что с машиной все в порядке, что она не могла подвести...

Заехали в Стригино... Вот и дом, вот растущий рядом с ним куст сирени... Каждый год он цветет так пышно и источает такой сильный аромат...

Таня, а что, сирень в этом году еще не цвела? — поинтересовался я за ужином.

Уже отцвела! — ответила жена. — Неужели ты не заметил?

Я не заметил. Я действительно не заметил в тот год, как прямо у меня под окнами цвела моя любимая сирень".


Отрывок из книги: "Пугин, Н.А. 50 лет с Горьковским автомобильным: Воспоминания. Размышления."

Восьмеркин
Яков_Лещ писал(а):

Al_Dimich писал(а):

Блин, случайно жмякнул и в эту тему зашёл. А тут опять сплошной иврит facepalm



Это нормально, все ракетные учёные - из наших. Good


Королёв был не из ваших, но его таки зарезали ваши искулапы facepalm
Яков_Лещ
Восьмеркин писал(а):

Яков_Лещ писал(а):

Al_Dimich писал(а):

Блин, случайно жмякнул и в эту тему зашёл. А тут опять сплошной иврит facepalm



Это нормально, все ракетные учёные - из наших. Good


Королёв был не из ваших, но его таки зарезали ваши искулапы facepalm



Я о ракетных учёных, какое к ним отношение имеет хотя и успешный, но всё же копировщик немецких технических решений? Smile
Dangerous
Яков_Лещ писал(а):

копировщик немецких технических решений?


Великобританцы скопипастили Хонду и
получилсо Яшин Ровер.
Smile
Яков_Лещ
Dangerous писал(а):

Великобританцы скопипастили Хонду и
получилсо Яшин Ровер.
Smile



Великобританцы приобрели у Хонды узлы и агрегаты, а вот кузов и всё остальное - было существенно изменено, электрика, например, не в лучшую сторону. В СССР восхитились Ровером 8-й серии, решили его скопипастить (ГАЗ-3105), однако, ничего из этого не вышло, просто по причине малограмотности советских инженеров. Хонду, что ли, они могли скопипастить? Решили копипастить мотор от Бьюика годов пятидесятых, не получилось и это. Срамота! facepalm
603
red_rata писал(а):

STAS152005 писал(а):

По ходу на Союзе еще ни разу не потеряли людей при запусках. Вот это и есть КУТЬ! rlzz
Королеву памятник из золота надо ставить...за это.

gpn И не забывать погибшего при испытаниях первого "Союза" Владимира Комарова, а также экипаж "Союза-11" Добровольский, Волков и Пацаев погибший при возвращении с космической станции "Салют-1". Вечная, светлая им память! .

опять на смене за Стасика недоделанная школота.

куда рекламацию писать?
Новая тема Ответить на тему
Показать сообщения:
Страница 7 из 12
Перейти:
Информация по иконкам и возможностям

Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Вы не можете вкладывать файлы
Вы можете скачивать файлы