d.dmitry писал(а):+1
Вот суть действия БЗМ. Не сталкивался, но раз надо настраивать- нет там адаптивности, только кривая уоз хорошими руками сделаная. Но 5000р дороговато за это.
По вашей логике, господа технари, получается Михайлов замутил гениальную МПСЗ. Которой для работы требуется только один датчик,
а именно ДНО (датчик начала отсчёта).
Ведь если Михайловский датчик это замаскированный датчик Холла то максимум что он может, это определять начало такта сжатия в первом цилиндре.
А как тогда система регулирует УОЗ в зависимости от нагрузки и частоты вращения двигателя, определяет наличие детонации ?
Датчика разрежения у неё нет, центробежного автомата тоже(если только Михайлов его во внутрь не заныкал и обманывает всех гад). Датчика детонации тоже нет.
По вашему он всё это скомпенсировал своей гениальной кривой УОЗ?
И надо заметить что он создал такие гениальные "кривые УОЗ" ещё и для зубил,Волг, фольксвагенов, пары Мерседесов и мотоциклов.
Да это не 5 тыр стоит, а больше.Местные чиптюнеры тут рядом не валялись. Или всё врёт собака. Вдумайтесь сами что за чушь вы несёте.
Прежде чем вы начнёте меня пинать прошу учесть, что у меня в отличие от вас , эта система стоит и реально работает.Я езжу на Аи-80.
И мне чхать, регулируется ли у меня детонация ВОИСТИННУ АДАПТИВНО или ПОЧТИ АДАПТИВНО.
И ещё раз вам заявляю, датчик Михайлова никак непохож на датчик Холла.Я сам овтоэлектрик и знаю что говорю.worker писал(а):И мне чхать, регулируется ли у меня детонация ВОИСТИННУ АДАПТИВНО или ПОЧТИ АДАПТИВНО.
Worker, ну так к тебе претензий нет, если тебе нравится и всё равно как она работает, то пользуйся на здоровье. Возможно Михайлов действительно сделал неплохую систему зажигания. Я лишь пытаюсь понять делает ли она то что он говорит, ну интересна мне эта тема. Ведь если бы он просто сказал, что сделал систему зажигания, то это одно, а он говорит об адаптивногсти, причём в самых её гипертрофированных чтоли проявлениях (как то, регулировка УОЗ в каждом цилиндре, определение УОЗ ещё на такте сжатия, учёт множества факторов, таких ка наполнение, качество топлива и т.д. ). То я и спрашиваю, покажите мне эту адаптивность? Ведь если она есть то это действительно революция, а если нет то как говорит AlexFr развод. Ведь БЗМ самая дорогая из известных мне систем зажигания, и мне не чхать за что я плачу.
P.S. Ну я тоже как-то раз залил себе восьмедисятого бензина, естественно детонация, ну убавил УОЗ повернув ручечку в салоне (у меня октан корректор есть) и нормально так отездил. Расход примерно тот же, а машина как будто бы даже резвее стала (в отличие от моего эксперимента с 96).
Знаю одного мужика который постоянно на восьмедисятом ездит, со старой системой зажигания, поэтому чуда в этом не вижу. А вижу чудо в том чтобы при повороте трамблёра метка стробоскопа оставалась на месте.
Ведь я, по крайней мере, пытаюсь разобраться не в том, что БЗМ хороша или плоха (думаю ближе к хорошей), а в том есть ли чудо. AlexFr писал(а):Почему бы тогда автору системы не двигать ее мировым автопроизводителям?
По словам того же Михайлова , систему управляющую зажиганием по максимальному ускорению коленвала, мы увидим в исполнении BOSH в 2017 -18 г. , а пока у этих ребят навороченные процессоры увешанные датчиками неплохо покупают, зачем им денежки терять.
Raynor писал(а):А вижу чудо в том чтобы при повороте трамблёра метка стробоскопа оставалась на месте.
Давай попробуем с тобой разобраться. Только непредвзято.
Михайлов утверждает, что для каждого цилиндра двигателя есть свой
единственный для данных условий УОЗ при котором ускорение коленвала будет максимальным.
А совмещая метки на шкиве, мы устанавливаем усреднённый угол зажигания сразу для всех цилиндров. Не заботясь оптимален он, или если его чуть изменить , то было бы лучше.
Значит исходя из Михайловской логики мы можем наблюдать метку в четырёх разных положениях. И эти четыре положения метки,должны повториться в течении нескольких циклов работы ДВС. Думаю пока пнятно.
Далее, а теперь представим ,что в следующем цикле цилиндр прогрелся, клапана в следствии износа ГРМ открылись позже или раньше, будет ли УОЗ предъидущего цикла идеален в этих условиях?
Ускорение коленвала изменилось и система подберёт для этого цилиндра новый УОЗ. Значит мы снова неувидим метку на прежнем месте, а гдето рядом.
Может критерием адаптации следует считать "размытость" метки, а не стояние её на месте, как конструктор прописал для усреднённых условий?
Raynor писал(а):worker писал(а):
От себя могу добавить, при повороте датчика вправо-влево обороты обороты увеличиваются-уменьшаются, как при повороте обычного трамблёра.
Ч.Т.Д.
А что тут криминального.Про установку пределов регулирования тут уже писали.
Что происходит когда мы крутим трамблёр? Искра проскакивает раньше или позже относительно, полного закрытия клапанов. На холостом ходу, оптимальным для работы двигателя является угол 15гр.
Можете инструкцию к ОКТАНУ почитать, при прогреве увеличьте угол опережения,ваш двигатель быстрее прогреется.
Что происходит с точки зрения БЗМ?
Крутим датчик. То есть, тащим точку подачи искры из ВМТ в сторону ранних углов.
Обороты увеличиваются, ускорение коленвала увеличивается, ударов тормозящих коленвал(т.е. детонации) ненаблюдается так ведь это с точки зрения системы есть гууд , значит двигатель работает на полную мощь для данных условий ХХ , зачем же ему мешать, УОЗ уменьшать, обороты ограничивать?
. Прошли критическую точку. Горящий бензин летит в выыхлопную трубу с выстрелом. Ускорение коленвала уменьшилось, ситема пытается уменьшить УОЗ, но мы вывернули трамблёр так,что надо убрать -60гр. , а она может только - 20.
Далее. Крутим датчик в обратную сторону, обороты падают, система пытается увеличить УОЗ,чтобы удержать ускорение коленвала на максимуме. Но опять же, прибавить надо 40гр. , а она может только 20гр. Сделала всё что могла обороты упали.
Почему Михайлов не сделал пределы регулирования плюс\минус 360, чтоб вы ему поверили?
Ну незнаю, может если бензин вместо того чтобы гореть, сразу в выхлопную трубу вылетает или в впускной коллектор, из-за того что клапана ещё не открылись или не закрылись, тут его не поджигать надо, а ловить. Если у вас цепь до того растянулась, что нужно регулирование в таких пределах то этот диапазон УОЗ можно неучитывать, тут крутящего момента хватит только до ближайшего сервиса.
Или это надо только для того ,чтобы вы неглядя воткнули датчик недоведя поршень до метки?
Или к примеру из-за износа ГРМ наступление такта сжатия запаздывает относительно совмещения меток? Вот эти недостающие градусы вы и компенсируете вращением датчика. Если этот допуск лежит в пределах регулирования то БЗМ его скомпенсирует.worker писал(а):По словам того же Михайлова , систему управляющую зажиганием по максимальному ускорению коленвала, мы увидим в исполнении BOSH в 2017 -18 г. , а пока у этих ребят навороченные процессоры увешанные датчиками неплохо покупают, зачем им денежки терять.
Какой молодец г-н Михайлов - опередил мировой автопром лет на 15 это точно. Интересно, Бошевцы ему сами сказали про это?
И потом, а кто мешает бошевцам упростить систему управления двигателем за счет датчиков (это ни в коей мере не значит, что она станет более ущербной по сравнению с нынешними реализациями - ведь датчик то Михайлова заменяет все другие датчики и при этом гораздо точнее их), но при этом цену на систему управления двигателем можно оставить такой же как и сейчас. Люди то ведь конкретно никогда не смогут посчитать и точно сказать сколько для того же Bosch'а будут стоить тот же сельсин (индуктосин) - а-ля датчик Михайлова, или куча всех нынешних датчиков впрысковых машин.
По поводу "неплохо покупают нынешние процессоры с датчиками" - так будут покупать еще лучше - это уж точно, тем более если в основе системы управления двигателем лежит простая, надежная, полноценная и гениальная идея (алгоритм, конструкция и т.д.).
А пока что мы видим, что старенькие карбюраторные машины с ситемой зажигания Михайлова выдают показатели такие же, ничем не выдающиеся показатели, как и в случае с обычной БСЗ. А если нет разницы - зачем менять шило на мыло? Я вон на своей старой карбюраторной семерке с БСЗ проехал около 100 тык и что? Нигде ни разу меня БСЗ с распределителем и ДХ не подвела - как работала так и работает. О основе неплохих (для меня) показателей лежала регулировка своими руками карбюратора и центробежного автомата распределителя. И все это было проделано всего один раз. В результате расход топлива (92-й бензин) по трассе при скорости 110 км/ч составлял 7-7,5 л/100 км.
Спрашивается а нужна ли СЗ, которая ничего не улучшает, если и в стоковом варианте все неплохо?AlexFr писал(а):worker писал(а):По словам того же Михайлова , систему управляющую зажиганием по максимальному ускорению коленвала, мы увидим в исполнении BOSH в 2017 -18 г. , а пока у этих ребят навороченные процессоры увешанные датчиками неплохо покупают, зачем им денежки терять.
Какой молодец г-н Михайлов - опередил мировой автопром лет на 15 это точно. Интересно, Бошевцы ему сами сказали про это?
...
Нет - и это точно.worker писал(а):Ускорение коленвала изменилось и система подберёт для этого цилиндра новый УОЗ. Значит мы снова неувидим метку на прежнем месте, а гдето рядом.
Может критерием адаптации следует считать "размытость" метки, а не стояние её на месте, как конструктор прописал для усреднённых условий?
Твою мысль я понял и полностью согласен, мы увидим некоторую "размытую" метку, так? Давай теперь прикинем на сколько? Ну от болды пусть метка прыгает в плюс минус 5 градусов (по моему за глаза хватит, больше уж некуда, хотя если и больше это не проблемма). Допустим сейчас она (метка) скачет относительно средней риски, то есть наша "размытая" метка как раз попадает в пространство между короткой и длинной рисками (ну я думаю понятно о каких рисках идёт реч, на передней крышке которые). Далее мы поворачиваем трамблёр на 5 градусов, но "размытая" метка так и должна остаться между короткой и длинной рисками. ТАК?
К стати, если ты когда нибудь ставил зажигание по стробоскопу, то знаешь что с классическим трамблёрам эта самая метка как раз таки и скачет в пределах 5 градусов (ну у меня где-то так н6а холостых) в следствии неидеальности самого трамблёра.
Ну и последнее, я же не предлагаю свернуть голову трамблёру на все 360 градусов да я даже на 15 не предлагаю, а всего на ПЯТЬ, что вполне укладывается в диапазон системы.
А к стати, что, у БЗМ диапазон всего плюс минус 20 градусов, помоему я слышал немного другие цифры. Хотя даже этого должно хватить.Raynor писал(а):с классическим трамблёрам эта самая метка как раз таки и скачет в пределах 5 градусов
это точно! А с ДПКВ (датчиком положения КВ) на ХХ "стоит" мертво - не шелохнется, а уж при всяких там нагрузочных режимах, конечно "уходит" как и положено по картам УОЗ (инжекторные и микропроцессорные СЗ).
А вот что пишет автор РУОЗа про адаптивные системы зажигания:
"РУОЗ II (начало разработки в 2002 г.) задумывался как адаптивная система с обратной связью по ускорению коленвала в стиле БЗМ Михайлова, но в цифровой реализации. В качестве мозга был выбран микроконтроллер PIC18F242, имеющий обширную периферию и большие вычислительные способности. Был использован индуктивный ДПКВ и стандартный для инжекторных авто шкив с 60-2 зубцами. По-прежнему использовался внешний формирователь сигнала ДПКВ. От штатной системы использовались проводка, коммутатор, катушка зажигания и механический высоковольтный распределитель в трамблере.
Что же в результате? Результат полученный в РУОЗ II я охарактеризовал бы как недостаточно положительный или слабоположительный. С одной стороны красивая идея увязать максимум ускорения коленвала, а следовательно и максимум крутящего момента, с углом опережения зажигания при прочих равных условиях. С другой стороны, свой вклад в производную по времени от скорости вращения коленвала вносят всевозможные случайные факторы, такие как рывки и удары в трансмиссии, так что говорить о прочих равных условиях можно лишь приблизительно. К тому же в режиме максимальной мощности (обороты вблизи максимальных), коленвал вращается почти равномерно, поэтому метод практически неработоспособен. В «плюсе» у системы РУОЗ II, пожалуй, только отсутствие дополнительный датчиков. В «минусе» - плохая чувствительность, плохая сходимость к оптимальному УОЗ и большие ошибки в установке УОЗ.
Есть еще один момент. Не знаю насколько успешно г-н Михайлов применял низкооктановое топливо в системах с БЗМ, но есть одно непреодолимое противоречие. Дело в том, что для такого топлива область оптимальных УОЗ почти всегда находится в области детонации, поэтому система с адаптацией по ускорению всегда будет стремиться вторгнуться в область детонации и будет останавливаться только тогда, когда детонация начнет уменьшать момент на коленвале. Смею заверить, это уже недопустимая детонация".
По моему яснее некуда, автор РУОЗа доходчиво и исчерпывающе описал все нюансы "адаптивных" систем подобных БЗМ, где адаптация идет по ускорению. Тем более, что он говорит о сути не с чужих слов, а собрав цифровой аналог БЗМ, и лично проверив в деле работу подобных систем. Другими словами человек досконально разобрался в принципе формирования "оптимального" УОЗ по ускорению КВ, в отличие от многих людей (и меня в том числе), которым всякие "гении" пудрят мозги. Идея такого управления двигателем далеко не так изящна на практике, как пытается нас убедить в теории г-н Михайлов, отсюда никакого "прихода" в показателях, да и попахивает явной профанацией.
А вот еще одно мнение форумчанина Mik63 (на форуме МПСЗ):
"А Михайловское я себе два раза ставил и снимал (знакомый в Самаре их распространял, пока Тойоту не купил ), кроме увеличения энергии искры от сдвоенных катушек ничего не увидел. Дрожит метка не хуже трамблера. А расход топлива только вырос из-за невозможности индивидуальной настройки".ГенВик писал(а):Тема называется "Кто пользовался ...". Мне было бы интересно почитать именно об этом
вот постом выше в последнем абзаце собственно по теме и написано:
AlexFr писал(а):А Михайловское я себе два раза ставил и снимал (знакомый в Самаре их распространял, пока Тойоту не купил ), кроме увеличения энергии искры от сдвоенных катушек ничего не увидел. Дрожит метка не хуже трамблера. А расход топлива только вырос из-за невозможности индивидуальной настройки
Примерно таких отзывов о БЗМ - вагон и маленькая тележка. Куда уж объективнее и правдоподобнее, если вы не видите что написано выше и не верите этому и людям которые действительно использовали данный девайс, тогда зачем было создавать ветку? этого не понимаю
А теоретические и практические!!! выводы человека который сам разобрался в принципе работы БЗМ, я привел для того, чтобы было понятно другим - почему же нет положительного эффекта от применения БЗМ. И ничего более, ничего личного к автору БЗМ, просто очень обидно когда профанацию выдают за гениальную идею и разводят людей как лохов.AlexFr писал(а):тогда зачем было создавать ветку? этого не понимаю
А я и не создавал Воть Друзья! Извините, что поднимаю старую тему. Хочу высказаться по этому поводу. Сам я являюсь владельцем а.м. Гольф 2 16в. Система питания K-Jetronik. Кстатати на прошлой странице процитировали мой ответ из гостевой книги БЗМ. Ответ был от имени Аркадий. )))) В общем, в прошлом году штатная бесконтактная система стала глючить и восстановить ее я так и не смог. В сервисе "Гольф-Лаборатория" мне посоветволи БЗМ и показали точно такого же гольфа одного из сотрудников этой фирмы с уже установленной и работающей БЗМ. В общем я купил БЗМ и установил. Ну я не буду тут писать обо всех плюсах, которые я получил. Система прошла очень тщательный анализ. Много экспериментов было сделано и т.д.. Никаких недостатков обнаружено не было.
Почитав эту тему, я понял что не все до конца поняли принцип действия. Немного выше приведена цитата автора РУОЗ:
AlexFr писал(а):А вот что пишет автор РУОЗа про адаптивные системы зажигания:
"РУОЗ II (начало разработки в 2002 г.) задумывался как адаптивная система с обратной связью по ускорению коленвала в стиле БЗМ Михайлова, но в цифровой реализации. В качестве мозга был выбран микроконтроллер PIC18F242, имеющий обширную периферию и большие вычислительные способности. Был использован индуктивный ДПКВ и стандартный для инжекторных авто шкив с 60-2 зубцами. По-прежнему использовался внешний формирователь сигнала ДПКВ. От штатной системы использовались проводка, коммутатор, катушка зажигания и механический высоковольтный распределитель в трамблере.
Что же в результате? Результат полученный в РУОЗ II я охарактеризовал бы как недостаточно положительный или слабоположительный. С одной стороны красивая идея увязать максимум ускорения коленвала, а следовательно и максимум крутящего момента, с углом опережения зажигания при прочих равных условиях. С другой стороны, свой вклад в производную по времени от скорости вращения коленвала вносят всевозможные случайные факторы, такие как рывки и удары в трансмиссии, так что говорить о прочих равных условиях можно лишь приблизительно. К тому же в режиме максимальной мощности (обороты вблизи максимальных), коленвал вращается почти равномерно, поэтому метод практически неработоспособен. В «плюсе» у системы РУОЗ II, пожалуй, только отсутствие дополнительный датчиков. В «минусе» - плохая чувствительность, плохая сходимость к оптимальному УОЗ и большие ошибки в установке УОЗ.
Есть еще один момент. Не знаю насколько успешно г-н Михайлов применял низкооктановое топливо в системах с БЗМ, но есть одно непреодолимое противоречие. Дело в том, что для такого топлива область оптимальных УОЗ почти всегда находится в области детонации, поэтому система с адаптацией по ускорению всегда будет стремиться вторгнуться в область детонации и будет останавливаться только тогда, когда детонация начнет уменьшать момент на коленвале. Смею заверить, это уже недопустимая детонация".
Прочитав ее, я понял что он тоже разобрался не до конца. Например высказывание "увязать максимум ускорения коленвала, а следовательно и максимум крутящего момента" совершенно неверно! Во-первых максимум ускорения КВ - это не максимум КМ. Во-вторых, БЗМ не ориентируется на максимум КВ. Все намного проще. На такте сжатия система анализирует ИЗМЕНЕНИЯ ускорения КВ. Не стримится к максимуму ускорения, а анализирует его изменения. Затем выставляется УОЗ. Затем поджиг смеси. После поджига смеси, изменения ускорения снова поступают в ЭБУ, но уже в качестве сигнала рассогласования. Это и есть обратная связь. Т.е., грубо говоря, система оценивает поведение КВ, выставляет УОЗ, потом смотрит как это отразилось на поведении КВ и учитывает это для выставления нового УОЗ. И максимум ускорения тут не причем!
Также автор говорит "свой вклад в производную по времени от скорости вращения коленвала вносят всевозможные случайные факторы, такие как рывки и удары в трансмиссии". Это огромный плюс системы, а никак не минус!!! Если бы вы знали, как приятно переключать пердачу без рывков! Вообще без рывков! Или например нажал тапку в пол, разогнался на первой до 6000-7000 об/мин и резко отпустил педаль газа. И машина носом не клюет совсем! Раньше это все присутствовало! А теперь корректировкой УОЗ это все гасится и машина получается мягкая и приятная! В общем, как правильно выше отметил товарищ, датчик БЗМ - можно сказать и не датчик. Датчик здесь - это коленвал! А датчик БЗМ все-навсего точный передатчик!
Про бензин. У меня для моего мотора рекомендованный бензин - 98ой. СЖ у меня 10. Однако я ради очередных экспериментов заливал и полный бак 95го и полный бак 92го! Можете не верить, но разницы нет, детонации нет, потерь в динамике нет, утром заводится одинакого с первого раза, загруженность машины - все-равно! И при этом без использования перключателя "типа октан корректор", который немного сдвигает диапазон УОЗ. Хотя надо было все-таки переключить на пониженное ОЧ.
Еще одна ошибка автора - что он использовал микропроцессор, хотя вся "фишка" системы в том, что она именно аналогавая! Сигналы с датчика мгновенно интерпретируются в управляющий сигнал УОЗ.
И еще напоследок. Датчик БЗМ - это не сельсин))))))))) Я снял чехол с разъема на другом конце провода и выяснил, что от датчика идет много тонких проводов. Их количество я не считал. Но их точно не менее 5ти. Да и как можно запатентовать сельсин? Патенты на датчик и на способ я видел своими глазами.
И еще забыл. Измеряется не производная по времени от скорости КВ, а ВТОРАЯ производная по времени от скорости КВ! И сестема старается свести ее (ВТОРУЮ производную, т.е. ИЗМЕНЕНИЕ ускорения) к минимуму! Т.е. все паразитные вибрации уменьшаяются и, как следствие, увеличивается момент.
Еще раз, извините, если что!ArkaNN писал(а):Например высказывание "увязать максимум ускорения коленвала, а следовательно и максимум крутящего момента" совершенно неверно! Во-первых максимум ускорения КВ - это не максимум КМ. Во-вторых, БЗМ не ориентируется на максимум КВ. Все намного проще. На такте сжатия система анализирует ИЗМЕНЕНИЯ ускорения КВ. Не стримится к максимуму ускорения, а анализирует его изменения. Затем выставляется УОЗ. Затем поджиг смеси. После поджига смеси, изменения ускорения снова поступают в ЭБУ, но уже в качестве сигнала рассогласования. Это и есть обратная связь. Т.е., грубо говоря, система оценивает поведение КВ, выставляет УОЗ, потом смотрит как это отразилось на поведении КВ и учитывает это для выставления нового УОЗ. И максимум ускорения тут не причем!
Да? А это вы читали?
Цитата:Создать адаптивную систему управления можно, если удастся замерить изменение ускорения движения поршня /или коленчатого вала / при любом возмущающем воздействии : изменении состава топливно-воздушной смеси; реакции автомобиля от дорожного покрытия через колесо на коленчатый вал; изменении октанового числа топлива и т. д .
Цитата:Критерием оптимизации работы системы зажигания является поддержание максимального крутящего момента каждого из цилиндров ДВС во время рабочего хода его поршня. Для каждого цилиндра любого ДВС есть свой единственный угол поворота КВ, где крутящий момент ДВС максимален. Адаптивная система зажигания автоматически отслеживает этот угол поворота коленчатого вала, где крутящий момент от каждого поршня максимален, исключая жесткие режимы работы ДВС.
Взято с сайта БЗМ
Напишите формулу углового ускорения и всё будет понятно. Цитата:Для каждого цилиндра любого ДВС есть свой единственный угол поворота КВ, где крутящий момент ДВС максимален.
ну конечно! это с какого перепуга свой единственный угол поворота КВ для каждого цилиндра На сайте про БЗМ совсем уж всех за дураков держат. А я то думал (из области теоретической механики), что раз у всех поршней одного двигателя одинаковой длины шатуны и одинаковый радиус кривошипа, то и угол поворота КВ, соответствующий максимальному моменту, один и тот же для всех цилиндров. А тут получается, что типа ход поршней разный (шатуны разной длины, радиус кривошипа наверное тоже - вот и получается по версии сайта БЗМ, что максимальный момент каждого цилиндра (одного двигателя!!!) соответсвует разным углам поворота КВ. Бред сивой кобылы какой-то
Момент это вроде как произведение силы на длину рычага к которому она прикладывается. Если КШМ двигателя имеет для каждого цилиндра одинаковую геометрию (с этим наверное трудно не согласиться), то и угол поворота КВ для всех цилиндров будет одинаковым для получения от каждого из них максимального момента.
Скорость сгорания ТВС в камере сгорания цилиндра почти постоянная. Она эта скорость конечно изменяется в определенных пределах, но не разительно. Т.е. условно говоря, с учетом времени горения ТВС, ее всегда нужно поджигать в такой момент времени (соотвественно угловом положении КВ), когда к моменту сгорания ТВС (максимальному давлению в цилиндре) КВ будет находиться в положении (одном и том же для всех цилиндров с учетом очередности их работы), когда исходя из геометрии конкретного КШМ момент будет максимальным. Ну, а если хотим получить не момент, а мощность, тогда это будет другой, но тоже одинаковый для всех цилиндров угол поворота КВ, при котором будет достигаться мощность.AlexFr писал(а):это с какого перепуга свой единственный угол поворота КВ для каждого цилиндра
А если учтывать разную компрессию и разное распределение смеси по цилиндрам? AlexFr
Хоть я и не сторонник Михайлова теоретически сложно опровергнуть его теорию. Представляю себе так: В движении меняется УОЗ (туды-сюды от примерной) и по изменению ускорения меняется момент, а следовательно ускорение. Вот система БЗМ якобы вылавливает при каком угле будет максимальное ускорение.
Практически же в постоянно менящихся условиях оптимальный угол будет очень быстро изменяться. К тому же трансмиссионые рывки не позволят найти максимальный момент на ходу.
Вот если собирать данные с ДАД, ДПКВ, ДПДЗ и меняя УОЗ запоминать при каком УОЗ при данных показателях датчиков момент максимален. Тогда был бы толк.
AlexFr писал(а):Можно (с умом) подкорректировать карту УОЗ прошивки, качественный состав ТВС и много чего еще, и машина поедет очень даже бодро, радуя своими характеристиками.
Имею МПСЗ. Но сколь либо ощутимого "прихода" по сравнению с трамблёром не ощутил используя всевозможные кривые.