Вчера возился с мафинкой. Глохла на холостых и очень сильно плавали обороты. Промыл карбюратор почистил вакумник на трамблере, глохнуть вроде как перестала, но обороты плавали с 1000 почти до нуля и обратно. Долго репу чесал дума че да как, пока не погазовав в очередной раз не услышал странные стуки по пластиковой защите ремня ГРМ ....... меня осенило - растянулся ремень (наверно пора менять :-D ) и болтаясь гуляют фазы газораспределения. После устранения двигло как часики. 8-)

vovec - молодец!!!!ловко ты с ней совладал.Респект!!!Рубишь в автомеханике

Вот те на! Ты можешь не докручивать, но зачем откручивать??? Иди в гараж и закрути до упора немедленно!

Только аккуратно

ПРИВЕТ ВСЕМ!!!
проблема такая, когда еду по трассе продолжительное время, т.е. на оборотах 3000-3500 машина перестает держать холостые, даже при переключении передач глохнет, я останавливаюсь, даю ей поработать на подсосе, и опять все нормально, холостые держит, при езде по городу т.е. в городском цикле, такого не наблюдается... в чем может быть проблема? может ЭМК глючит ?

да, хз, учили меня так. Перец, котрый продавал мне тачку, сказал, что так надо
Ну лан, попробую закрутить, может чё изменится.
Кстати, смотрел сегодня кулачёк и крышку ускорительного. Нету тама выработки, люфтов нету. Если чуть нажать на рычажок, то сразу чувствуется сопротивление диафрагмы. Кулачёк упирается в рычажок плотно, никаких люфтов и зазоров.

novik-art
В момент трабла не пробовал проверить работу ЭМК и его блока управления? Может от перегрева глючит?

б..яяя, баран овца начал с конца или тема " Новая эпопея по карбюраторам". мужики , но всё тёрто перетёрто. зачем опять то?

Это потому, что форум "уникальный", никто не модерит. Не только про карбюраторы но и любой узел перетирается раз по 100, темы плодятся как тараканы, и нет на них "дихлофоса". Потому как найти с наскока трудновато, нет разделов соответствующих, например "передняя подвеска" => "подшипники"; "шрусы"; "шаровые"....Или "кузов" => "лакокрасочное покрітие"; "ручки"; "стеклоподїёмники"...Ну т.е. как на других "упорядоченных" форумах.
Был бы тут хозяин, то такой бардак бы не допустил.

Солекс жил
Солекс жив
Солекс будет жить!

ты не прав. модерят и ещё как. сердюк и сергей делают своё дело, предупреждения за мат я получаю регулярно. а ты видел с какой скоростью разрастаются темы ? да тут чаю отойти попить и уже бардак. давай ты будешь сидеть и модерить, поделаем из тебя модера. люди не желают даже две предыдущие странички почитать и поиском ( ну тут да) прежде чем свой вопрос задать и не забыв новый топик забацать. будешь собирать и распределять? давай!!!

да кто спорит то? скажу так:" пацан продал свой жигуль, далеко не новый, денег не много, да и то не много подзанял и кого то, что будет брать? хотят инж., но как всегда выходит за инж просят больше и машина в ряде случаев убита больше чем нежели некоторые дядьки предлагают карб. и иногда не куёвые тачки то, но в основном это 93 тазы. пацаны клюют на зубильца, типа с заделом на будующее, сделаем-подлатаем. карбы были есть и будут. только дохрена ослов, пияниц и дураков на станциях беруться за них, типа просто и бабла сорвать можно.

Да проблему можно частично решить сделав хотябы разделы, подвеска, двигатель, ит.д. Нужен карбюратор, смотри - пиши в раздел карбюраторы. А тут всё свалено в одну кучу. Тема про каябу, тут же тема амортизаторы....одно и тоже, сдесь же расход и стеклоподъёмники. А ты не матерись, может тогда у модераторов будет время порядок навести .

ну ты хорошо сказал. мне не матерись, и модеров затронул. сам то пыхти, грей чайник, аватара смотрю, ну ты помогай людям, а то примуса то уже не нужну никому. примус? блин? а накой он мне? вапрос!!!

Эй флудеры!!! Вам чё,курилки мало??? И эту тему засрать решили???

leha

Ты тут хоть под чё шарься но организационные вопросы решаются с администрацией,модерам вопрос задай,админам.К нам ты чё пристаёшь?Баян-не-баян не тебе решать.
Лично я считаю - форум в первую очередь для общения людей,для получения бесценных знаний,получаемых в процессе обсуждений,споров,поисков,посильной помощи друг другу.Или давайте форумы закроем и дружно ломанёмся в инет-энциклопедию - тут ведь уже про всё тёрто перетёрто!!!!!!!!! :-D

deniska.75
да не гони тольятти. мне глубоко пофиг. а с колодками и 110% шумкой улыбает. карботюнинх это что? а то я то ведь и не знаю, что это такое. вообще не ничего не знаю. те скоко лет земляк?

deniska.75
ладно. сморим. каков фарш в вашем авто? ну просто интересно.

добавлю. чем больше делаем диффуз тем больше слабим пружинку в ЭМР. всё экспериментальным путём. если не слабим пружину , то при рассверленной дырке и малейшем нажатии на на газ машина быдет срываться в букс(толчёк) и это будет сопровождаться при каждом троганье.

Если динамические или экономические характеристики неудовлетворительны, применяют подбор жиклёров карбюратора. Наиболее часто для обогащения смеси увеличивают диаметры топливных жиклёров или уменьшают диаметры воздушных жиклёров, а для обеднения смеси поступают наоборот; реже используют изменение диаметров отверстий в эмульсионных трубках. Однако влияние отдельных элементов главной дозирующей системы на состав топливовоздушной смеси различно, так, если изменение диаметров топливных жиклёров влияет на изменение состава смеси практически линейно во всем диапазоне расхода воздуха, то изменение диаметров воздушного жиклёра сказывается преимущественно при большом расходе воздуха, т.е. при высоких нагрузках; изменение же диаметров отверстий эмульсионных трубок оказывает наибольшее влияние при малых расходах воздуха, т.е. малых и средних нагрузках, и намного меньшее влияние - при больших нагрузках. Эти особенности следует учитывать при подборе жиклёров. При этом часто делают ошибку, добиваясь повышения топливной экономичности, рассверливая воздушные жиклёры - их влияние на характеристики смеси в режиме малых и средних нагрузках относительно невелико, что не позволяет достичь требуемого эффекта, зато на режимах больших нагрузок автомобиль при этом значительно теряет мощность за счет обеднения смеси именно на этих режимах.

Влияние отдельных элементов главной дозирующей системы на состав топливовоздушной смеси приведен ниже.



На графике Gт и Gв показывают соответственно расходы топлива и воздуха, 0 - при исходных дозирующих элементах, 1,2 - соответственно при увеличенном и уменьшенном диаметрах топливного жиклёра, 3, 4 - соответственно при увеличенном и уменьшенном диаметрах воздушных жиклёров, 5, 6 - соответственно при увеличенных и уменьшенных отверстиях эмульсионных трубок.

При настройке карбюратора необходимо иметь в виду, что топливо попадает в воздушный поток разными путями, например, через систему холостого хода, переходную систему вторичной камеры, систему экономайзера,эконостат. В карбюраторе есть много дополнительных несъемных жиклёров, оказывающих влияние на состав смеси при разных положениях дроссельной заслонки. Для форсированного двигателя повседневной эксплуатации большое внимание необходимо уделить настройке системы холостого хода и переходной системы вторичной камеры. В общем случае оптимальная настройка системы холостого хода и переходной системы достигается при наибольшем разрежении во впускном коллекторе при фиксированных оборотах двигателя.

deniska 75

Очередные очень полезные цифры. Большое спасибо от меня ( думаю, что и от других жертв карбюратора тоже).Пошел чесать репу и вычислять жиклеры.

P.S. Боооольшая просьба к модераторам - прикрепить тему или мурзилку по карбюратору из нее нарисовать.

седня поставлю 100 тж во вторую камеру посмотрю че изменится. Кулачок номер 4 хотел купить опять же нигде не нашел.

Давай адрес в личку,я тебе бандероль пришлю,укажи ещё чё те надо,достанем.

Работа эмульсионного колодца главной дозирующей системы (ГДС).

Производственное издание. Москва, Машиностроение, 1995 год. УДК 621.43. Дмитриевский А.В.

Когда вакуум достигает определенной величины, уровень топлива поднимается до нижнего среза распылителя. В этом момент топливо начинает поступать в диффузор в виде отдельных капель. По мере увеличения нагрузки, увеличивается величина разряжения в диффузоре камеры, уровень топлива в канале эмульсионной трубки понижается за счет подпора воздуха атмосферным давлением. По мере роста вакуума вступают в действие все новые и новые ряды отверстий в стенке эмульсионной трубки (ЭТ), обеспечивая дополнительную подачу эмульсирующего воздуха. Таким образом, уменьшается интенсивность роста вакуума у топливного жиклера и предотвращается переобогащение смеси, т.е. при увеличении нагрузки, давление воздуха оказывает как бы тормозящее действие через воздушный жиклер и отверстия в ЭТ на поступающие топливо в распылитель, уменьшая его количество.
При данной схеме эмульсирования на регулировочные параметры карбюратора оказывает влияние величина зазора между пояском на эмульсионной трубке и стенкой эмульсионного колодца. Поэтому даже при точном соблюдении размеров дозирующих элементов возможен разброс характеристик карбюратора из-за производственных отклонений в диаметре колодца и пояском на ЭТ.
Общий разброс параметров карбюратора может достигать 10 %, что находится в пределах допусков, поэтому необходима регулировка карбюратора под конкретный автомобиль.
Прим. Возможность использования воздушных жиклеров для дополнительного обогащения топливной смеси путем устранения тормозящего действия воздушного потока. Будет происходить вторичное двойное воздействие на состав смеси, при этом смесь обогащается на необходимый период любой длительности, в отличии от работы ускорительного насоса, при этом происходит более качественный распыл топлива, достаточно простая регулировка, дополнительно имеет возможность реализовываться простая система обратного ограничения подачи топлива при закрытии дроссельной заслонки, без дополнительных электрических или тому подобных систем, она заложена в самом принципе регулирования, т.е. двустороннем регулировании, что позволяет эффективно использовать топливо и не допускать его ненужного перерасхода. Таким образом это новый более совершенный уровень карбюратора. Реализация подобного эффекта другими методами гораздо сложнее и не надежнее, а получение подобной чувствительности сомнительно. Возможно некоторое развитие, т.е. изменение соотношения приходящегося на ГТЖ и ГВЖ, т.к. происходит значительное изменение сечения последнего и достаточное его влияние на ГТЖ. Это новый взгляд на существующее положение вещей. Это принцип вариостата.
Методика.
Вначале проверяют давление или компрессию в цилиндрах, допустимый разброс 2-4 %. Расход масла должен быть в пределах нормы, не более 1 % от расхода топлива. Попутно проверяется чистота и состояние свечей зажигания, зазоры в газораспределительном механизме, чистоту воздушного фильтра, общее состояние системы зажигания. Наиболее эффективен стенд с беговыми барабанами.
Первый этап: предварительно подбирают главный топливный (ГТЖ) и воздушный жиклеры (ГВЖ) для нагрузок близких к полным, но не переходя на мощностной состав топливовоздушной смеси.
Второй этап: производят подбор регулировок на частичных нагрузках путем подбора отверстий в эмульсионной трубке. После уточняют пропускную способность ГВЖ, ГТЖ и отверстий в эмульсионной трубке.
Если после регулировок появляются рывки и провалы при среднем угле открытия дроссельной заслонки (ДЗ) и резко увеличиваются количество СН, пропускную способность ГТЖ и ГВЖ следует изменить лишь несколько, насколько необходимо для устранения эффектов, не выходя за пределы по СН. Затем определяют СО и СН при минимальной нагрузке на низших передачах.
При постепенном увеличении скорости до допустимой на данной передаче, характер изменения по СО и СН должен быть плавным с тенденцией постоянного уменьшения до величины средних нагрузок.
В случае необходимости изменения соотношения смеси на минимальных нагрузках производят путем регулирования винтом производственной настройки, при необходимости изменяют и диаметры отверстий в эмульсионной трубке. В заключении производят проверку на полной нагрузке и оборотах от средних до максимальных.
После обеднения топливовоздушной смеси в главной дозирующей системе (ГДС) первичной камеры возможны рывки и провалы в момент открытия ДЗ в результате позднего вступления в работу ГДС. Возможна обработка торца ДЗ (либо напайка, либо подточка). На современных карбюраторах сделана специальная переходная вертикальная щель.
При настройке мощностного режима (зона больших нагрузок) аналогично производят настройку вторичной камеры карбюратора.
Доводка на дороге аналогична. Подбор ГДС на средних нагрузках, затем уточнение холостого хода и перехода на минимальные нагрузки. Доводка на высоких нагрузках.
Перед доводкой надо иметь набор жиклеров с градиентом около 5%. Доводка жиклера производится с двух сторон конической разверткой из трехгранного надфиля. Таблица соответствия диаметра и номера жиклера приведена в книге.
В дорожных условиях: доводка ГДС обеднением топливной смеси установкой ГТЖ первичной камеры с меньшей на 5-10% производительности. Производят операцию до ухудшения режима движения и затем производят обратный шаг на один жиклер. Затем производят уточнение ГВЖ, его влияние меньшее.
Если после обеднения смеси, резко ухудшаются динамические качества на средних и малых нагрузках, подбором второй камеры или экономайзера увеличивают скорость разгона.
При переходе на обедненные смеси надо увеличивать угол опережения зажигания. Вакуум – корректор - настройка, либо начальный угол. (Если нет детонации при разгоне). Бедная смесь горит медленнее.
При понижении температуры наружного воздуха (зимой) целесообразно увеличить диаметр ГТЖ на 1 единицу, а при включении подогрева воздуха уменьшить ГТЖ. Уменьшается объем горячего воздуха (расширение), а топлива попадает одинаковое количество. Охлаждение аналогично.
Увеличение мощности (форсажа), добиваются установкой 2х карбюраторов с соответствующей регулировкой.(увеличения сечений на 10 – 12%); увеличения степени сжатия с 8,8 до 9,2; расширением каналов впуска на 2 карбюратора. Достигается увеличение мощности до 36%.
Прим. Необходим простой анализ причины увеличения мощности. Возможно играет роль эффект вариостата? Или только снижение насосных потерь и богатая смесь? Возрастает и расход топлива. Увеличивают подъем клапанов на 1 мм. Цвет юбки свечей говорит о равномерном распределении топливной смеси по цилиндрам. (При полностью открытой ДЗ). Важность равномерного распределения топливо - воздушой смеси. Достигается при распределенном впрыске.
Экоралли.
Подготовка двигателя, клапана, компрессия, подбор камеры сгорания (фрезеровка и т.д.), компрессию увеличивают до максимально допустимой. Если нет ограничения в правилах: то на 0,5 – 1 единицы. Подготовка карбюратора. Система стоп-старт. Кнопка отключения.
Если в зачет не входят динамические характеристики автомобиля, то можно предельно уменьшить производительность ускорительного насоса, или отключить его. Можно уменьшить на 15 - 20% производительность вторичной камеры, уменьшив ГТЖ и увеличив ГВЖ, а также переходной системы. Теперь можно разгоняться до конца нажимая на педаль газа.
Для обеспечения экономичности и скорости важен сигнал о включении экономайзера или эконостата либо изменение усилия на педали газа. (Возможно примитивно).
Дополнительно: увеличить выбег автомобиля, применить жидкое масло, регулировать натяг подшипников колес, наличие смазки в них, увеличить зазоры тормозов, увеличить давление в колесах до предельно допустимого.

Пути повышения топливной экономичности легковых автомобилей при разгоне.

1991 год, диссертация. УДК 629.113. Цускаришвили М.А.

Исследования отечественных и зарубежных авторов показывают, что токсичность и перерасход топлива существенно возрастает на неустановившихся режимах движения автомобиля, особенно при разгоне. Удельный вес указанного режима в общем, балансе времени движения достигает 40%, а доля топлива, потребляемого при этом, около 50% общего расхода. Факторы, оказывающие влияние на этот режим: закон ускорения задаваемый водителем через положение и скорость открытия дроссельной заслонки. Поэтому именно от водителя зависит экономичность и токсичность автомобиля при разгоне.
Удельный вес неустановившегося движения автомобиля составляет 90% фонда времени движения, значительная доля которого приходится на режимы разгона (порядка 38-42%).
При большой подаче топлива смесь переобогащается и мощность двигателя может не только увеличиться, но и даже упасть. В случае меньшей подачи топлива происходит недоиспользование возможностей автомобиля, т.е. уменьшаются достижимые скорость и ускорение.
В результате математического моделирования и анализа полученных графиков можно сделать вывод о наличии и относительной стабильности экстремумов в окрестности скорости открытия дроссельной заслонки порядка 0,4 – 0,8 секунды, в зависимости от ступени в коробке передач, в частности большее время относится к высшим передачам в трансмиссии.
Вывод: даже небольшое замедление открытия дроссельной заслонки до 0,4 – 0,8 сек уменьшает расход бензина на 5,6% от обычного действия ДЗ и ускоряет разгон. Действие данной зависимости подтверждена практическими проверками на автомобиле ВАЗ – 2108 Авто-ВАЗОМ, замедлители открытия дроссельной заслонки защищены авторскими свидетельствами №1208289, 1590603, 1605011. Важность фазы разгона. Данная фаза наиболее несовершенна и имеет скрытые возможности.
Из вышесказанного можно сделать следующие выводы:
Даже самым резким нажатием на педаль газа Вы не получите желаемого ускорения и разгона автомобиля, можно получить даже обратный эффект и кроме перерасхода бензина это нечего не дает. Замедление по всей видимости происходит из – за переобогащения топливной смеси и неверной при этом коррекции угла зажигания, все это происходит на фоне недостатка мощности на данном режиме, либо можно сказать перегрузки ДВС, хотя возможно существует оптимальное соотношение степени ускорения и мощностных возможностей.Общая физика: нельзя мгновенно разогнать некоторую массу, требуемая для этого сила возрастает по степенному закону.
Нажатие на педаль газа должно быть всегда плавным и минимальное время нажатия не должно превышать 0,5 - 1 сек, чем тяжелее машина и более высокая передача включена, тем время нажатия на педаль дроссельной заслонки должно быть больше, т.е. нажатие должно происходить плавно, контролируя обороты двигателя и ускорения машины. К этому надо привыкнуть, это должно стать стилем вождения автомобиля. В итоге будет достигнута и большая экономичность и большей ресурс машины, а также гораздо меньшая токсичность выхлопных газов.
Необходимо понимать, что плавное нажатие на педаль дроссельной заслонки обеспечивает не только экономию топлива но и больший крутящий момент двигателя и естественно более быстрый разгон автомобиля и это научно доказано и обосновано, это одна из аксиом управления автомобилем.

deniska.75 спасибо за предложение даже не знаю стоит ли эти мелочи такой волокиты?