#101: Автор: wtl?, Откуда: Санкт-Петербург
Добавлено: 22 Июня 2006 17:15 |
#102: Автор: Выбравший гармонию, Откуда: Самара
Добавлено: 22 Июня 2006 17:45 |
...в идеале наибыстрейший разгон получился бы, если бы
можно было держать обороты мотора постоянно зоне в максимальной
мощности (5500), а передаточное соотношение в коробке
гибко менялось соответственно с ростом скорости вращения колёс.
но так как это невозможно, приходится идти на компромисс
в виде использования ступенчатой КПП.
поэтому, чтобы добиться максимально возможного разгона,
нужно раскручивать мотор до максимальной мощности,
и только после этого переключать передачу - чтобы после
перехода на следующую попасть максимально близко к
пику момента - чтобы затем соответственно снова максимально быстро
подойти к оборотам максимальной мощности.
#103: Автор: carib, Откуда: третья планета от солнца
Добавлено: 22 Июня 2006 18:30 |
в идеале наибыстрейший разгон получился бы, если бы
можно было держать обороты мотора постоянно зоне в максимальной
мощности (5500), а передаточное соотношение в коробке
гибко менялось соответственно с ростом скорости вращения колёс.
#104: Автор: wtl?, Откуда: Санкт-Петербург
Добавлено: 22 Июня 2006 18:33 |
С вариатором все это получается без проблем.
#105: Автор: carib, Откуда: третья планета от солнца
Добавлено: 22 Июня 2006 19:37 |
режим "кик даун"
на автоматах с гидромеханической трансмиссией
почти или тоже самое.
#106: Автор: Юзер-Анди, Откуда: Набережные Челны
Добавлено: 22 Июня 2006 20:05 |
#107: Автор: carib, Откуда: третья планета от солнца
Добавлено: 22 Июня 2006 20:41 |
Кариб по делу базарит в этот раз.
#108: Автор: wtl?, Откуда: Санкт-Петербург
Добавлено: 22 Июня 2006 20:59 |
АКП все такие.
#109: Автор: carib, Откуда: третья планета от солнца
Добавлено: 22 Июня 2006 21:42 |
ну не правда они разные бывают.
на автоматах с гидромеханической трансмиссией
Гидротрансформатор работает в какой то степени как вариатор(!),он позволяет бесступенчато изменять передаточное отношение коробки передач(при этом двигатель стремится работать,например в режиме разгона,на номинальных оборотах),правда в более узких пределах нежели вариатор,
по этому трансформатор и ставят в паре с механической КП,с низким числом ступеней:3,максимум 4-этого достаточно.
В то время как МКП:5-6(в последнее время)ступеней.
как только гидротрансформатор исчерпает возможность по изменению
передаточного отношения(разница между скоростью вращения ведущей и ведомой крыльчаткой станет мала),произойдет переключение на следующую передачу в МКП и всё по новой.
#110: Автор: wtl?, Откуда: Санкт-Петербург
Добавлено: 22 Июня 2006 22:45 |
поэтому я и говорю что они все такие.
Незабывайте что трансформатор при скорости 60-70 км/ч блокируется.
Он её исчерпает ещё на первой передаче.
#111: Автор: кеды глухаря,
Добавлено: 23 Июня 2006 09:07 |
в идеале наибыстрейший разгон получился бы, если бы
можно было держать обороты мотора постоянно зоне в максимальной
мощности (5500), а передаточное соотношение в коробке
гибко менялось соответственно с ростом скорости вращения колёс.
#112: Автор: Meg, Откуда: Питер
Добавлено: 23 Июня 2006 10:52 |
Преимущества вариатора перед ?автоматом? - экономия топлива, малая масса и некоторое увеличения динамических параметров. Достигается это, прежде всего тем, что с вариатором двигатель постоянно работает на оборотах максимального крутящего момента. Но именно в этом и заключается одна из проблем вариатора. Представьте: вы жмёте на ?газ?, обороты поднимаются до 3500-4000 и ?зависают? на них, чтобы вы не делали ? разгонялись, тормозили, или шли с постоянной скоростью. Поскольку передаточное отношение в вариаторе изменяется плавно и постепенно, двигатель не набирает и не сбрасывает обороты (разве, что во время остановки). Зато нет ни рывков, ни толчков ? комфортабельность выше, чем у ?автомата?. Но представьте, что вы всю поездку слышите лишь однообразное гудение мотора ? психологически это выдержать очень тяжело.
Сегодня с этой проблемой борются, изменяя программы управления вариатором. Они позволяют двигателю набирать и сбрасывать обороты (конечно не в полном диапазоне, но всё же), чем и создаётся иллюзия переключающихся передач. Для любителей самостоятельно переключать передачи, предусматривают заранее ?предустановленные? передачи. То есть вводят в память блока управления несколько передаточных чисел, которые и выбирает водитель. Это выглядит ещё большей ?игрушкой?, чем аналогичный режим у ?автоматов?, поскольку в ?автоматическом? режиме вариатора всё равно получается и быстрее и экономичнее. Но здесь уже большую роль играет маркетинг.
#113: Автор: carib, Откуда: третья планета от солнца
Добавлено: 23 Июня 2006 11:40 |
почему,бывают полностью механические,просто МКПП только с серво/электро/гидро/пневмо приводом и сложной электронной системой управления,у них КПД значительно выше чем у гидротрансмиссии
а 6-ти ступенчатый автомат с гидротрансфоратором-не выгодно,зачем такое масло масляное,хотя я может и не прав,если можно-примерчик такого авто.
не факт,зачем его блокировать,пусть себе разгоняет машину покуда можно,чем меньше сопротивление движению(под горку,по ветру,асфальт гладенький)тем применьших оборотах двигателя машина с гидротронсформатором быстрее едет.
естественно,в начале на первой,потом на второй,потом на третей и так далее до последней.
#114: Автор: кеды глухаря,
Добавлено: 23 Июня 2006 11:54 |
Про вариатор:
Преимущества вариатора перед ?автоматом? - экономия топлива, малая масса и некоторое увеличения динамических параметров. Достигается это, прежде всего тем, что с вариатором двигатель постоянно работает на оборотах максимального крутящего момента. Но именно в этом и заключается одна из проблем вариатора. Представьте: вы жмёте на ?газ?, обороты поднимаются до 3500-4000 и ?зависают? на них, чтобы вы не делали ? разгонялись, тормозили, или шли с постоянной скоростью. Поскольку передаточное отношение в вариаторе изменяется плавно и постепенно, двигатель не набирает и не сбрасывает обороты (разве, что во время остановки). Зато нет ни рывков, ни толчков ? комфортабельность выше, чем у ?автомата?. Но представьте, что вы всю поездку слышите лишь однообразное гудение мотора ? психологически это выдержать очень тяжело.
Сегодня с этой проблемой борются, изменяя программы управления вариатором. Они позволяют двигателю набирать и сбрасывать обороты (конечно не в полном диапазоне, но всё же), чем и создаётся иллюзия переключающихся передач. Для любителей самостоятельно переключать передачи, предусматривают заранее ?предустановленные? передачи. То есть вводят в память блока управления несколько передаточных чисел, которые и выбирает водитель. Это выглядит ещё большей ?игрушкой?, чем аналогичный режим у ?автоматов?, поскольку в ?автоматическом? режиме вариатора всё равно получается и быстрее и экономичнее. Но здесь уже большую роль играет маркетинг.
#115: Автор: Meg, Откуда: Питер
Добавлено: 23 Июня 2006 12:03 |
если бы во главу угла дорожных машин с вариаторами ставились
исключительно скоростные и динамические качества, тогда
он бы обеспечивал работу мотора на оборотах максимальной мощности.
правда, недолго )))
#116: Автор: B0BAH, Откуда: ННов
Добавлено: 23 Июня 2006 12:53 |
Следовательно, на одной передаче ускорение на оборотах мах КМ будет больше.
#117: Автор: кеды глухаря,
Добавлено: 23 Июня 2006 13:00 |
В упор не пойму почему. Может я не прав, конечно. Тогда наставьте меня на путь истинный:
Второй закон Ньютона: Ускорение = Сила / Масса.
Сила на колесе пропорциональна крутящему моменту на колесе.
Крутящий момент на колесе пропорционален крутящему моменту на двигателе (ГП*ПЕР для мех коробки).
На оборотах мах КМ - КМ больше, чем на оборотах мах мощности.
Следовательно, на одной передаче ускорение на оборотах мах КМ будет больше.
#118: Автор: carib, Откуда: третья планета от солнца
Добавлено: 23 Июня 2006 13:00 |
да и гоночных машин с вариатором не наблюдается
#119: Автор: B0BAH, Откуда: ННов
Добавлено: 23 Июня 2006 13:06 |
43.3 кВт на выходе. вот это и есть сила,
#120: Автор: кеды глухаря,
Добавлено: 23 Июня 2006 13:11 |
а еще если посчитать передаточное число, то получится, что ускорение на 4ой передаче на 3к будет выше чем на 3ей на 4.5к
ЗЫ свою теорию я "родил" из того опыта, что выше 110 на четвертой уже разгоняется никак (запас по оборотам до красной зоны еще есть), а на пятой только в путь
#121: Автор: B0BAH, Откуда: ННов
Добавлено: 23 Июня 2006 13:32 |
#122: Автор: кеды глухаря,
Добавлено: 23 Июня 2006 13:36 |
#123: Автор: кеды глухаря,
Добавлено: 23 Июня 2006 13:41 |
во первых разгон будет хуже чем без буксовки, т.к. очень много потеряется на визг и полировку
#124: Автор: Meg, Откуда: Питер
Добавлено: 23 Июня 2006 13:54 |
во:
http://seat-club.kiev.ua/motorsports/school/power/
написано шутливо, зато верно )))
Любая тачка, на любой передаче, с произвольным количеством девок на заднем сиденьи и картошки в багажнике будет ускоряться строго пропорционально кривой крутящего момента (с учетом увеличивающегося сопротивления качения и аэродинамики по мере набора скорости). Говоря иначе, изделие автопрома любой страны мира будет ускоряться лучше всего на пике крутящего момента, и перестанет ехать в точке, намного меньше или больше этого пика. Момент есть единственная величина, которую драйвер чувствует, а лошадиные силы ? всего лишь эзотерическое измерение в этом контексте. 300 футофунтов момента устремят вас вперед одинаково приятно, что на 2000 оборотов, что на 4000 на этой же передаче, однако, в соответствии с формулой, лошади удвоятся на 4000 оборотах. Таким образом, мощность не такой уж полно описывает поведение машины со стороны пилота, а эти два числа дружественно встречаются на 5252 оборотах в минуту, где они становятся равными друг другу.
#125: Автор: B0BAH, Откуда: ННов
Добавлено: 23 Июня 2006 14:27 |
Важнее добиться крутящего момента на высоких оборотах, нежели на низких чтобы выигрывать на переключениях передач