pavel74 писал(а):При небольшом диапазоне да.
pavel74 писал(а):При небольшом диапазоне да.
Ну дак надо это срочно проверить.
У кого стоит Михайловское зажигание, признавайтесь?Raynor писал(а):У кого стоит Михайловское зажигание, признавайтесь?
Да ни у кого.
Кто сидит на форумах и внимательно читает инфу с отзывами об изделии, прежде чем покупать. Тот никогда не купит эту ерунду.
Так не найдешь владельцев "форкамерных" свечей и чудо присадок.
Все это развод чистой воды.
За ссылку спасибо. Цены там просто космические. от 20000 рупий.
Собственно по поводу поворотов датчика Михайлова на машине.
Raynor писал(а):Вот это то и интересно, вносит таки или нет на самом то деле.
Ответ: нет. Ничего не вносит никаких корректировок.
Я внимательно изучил тему Михайловского зажигания. И могу сказать весьма точно.
Установка сабжа АНАЛОГИЧНА трамблеру. Т.е. сначала установили в соответствии с цилиндрами. (В этом ничего зазорного нет, ибо ставить задачу "догадываться" куда подать искру глупо)
А вот дальше заводим и по стробоскопу ловим угол на ХХ.
Некто установивший себе с удивлением писал - "зачем еще что-то крутить?" Причем слушать "дзиньки" на 50км/ч тапка в пол - надо!
Вот те и на!
Удивительно, но на инжекторе ДПКВ никуда крутить не надо! Хотя датчик копеешный.
pavel74 писал(а):При небольшом диапазоне да.
Уважаемый, лукавите! Raynor писал(а):Да блин, но идея то хороша!
Мне нравится идея использования сельсина. И только! Остальное не лезет не в какие ворота.
Идея "адаптивности" к сожалению трескотня. Тезис "замер ускорения КВ решит все проблемы" - демагогия.
К тому же все части системы Михайлова морально устарели. Уровень конца 70-х начала 80-х.
Вот если сельсин как датчик воткнуть в инжектор, поисследовать. Может что и дало бы. Но не в цепь трамблера! А на КВ. Плюсы: не надо синхрится; полные данные об изменении положения КВ - вплоть до N-ой производной.
И, если пойти дальше: Ставим сельсин-датчик на КВ, а на РВ(!) сельсин-приемник. Причем на РВ силовой. Силовой в наше время можно сделать - смотрим ЭУР. Для РВ такой сильный движек как на ЭУР не нужен, так что можно сделать компактный.
Выкидываем цепь.
Т.е. получаем электрический привод ГРМ.
В чем кайф? Можем лихо менять фазы!!!
Вот это было-бы круть!
Причем НИОКР облегчается тем, что в начале надо просто сделать силовой приемник. Передатчик не проблема. Плюс усилитель - это вообще ерунда.
А уж потом можно доробатывать, для динамического изменения фаз.
А вот делать это надо уже сейчас. Ибо во всю идут работы над электронным клапаном. Как сделают промышленный образец, РВ нафиг не нужен будет.
Вот где-то так. Raynor писал(а):Берём стробоскоп и выполняем обычную процедуру регулировки зажигания, тогда при повороте трамблёра на небольшой угол, УОЗ который мы контролируем по стробоскопу не должен изменяться. Если система и вправду адаптивная, то она в любой момент времени должна (по заверению автора) устанавливать единственный правильный УОЗ который не должен зависеть от поворота трамблёра, по крайней мере в каком-то диапазоне углов поворота трамблёра
Mihail, ну дак что ты по этому поводу скажешь, я так понимаю что с поворотом трамблёра УОЗ будет таки меняться? или нет?
Хотелось бы от кого нибудь услышать результаты конкретного эксперименты, это ведь не сложно, конечно если стробоскоп есть.Raynor писал(а):Raynor писал(а):Берём стробоскоп и выполняем обычную процедуру регулировки зажигания, тогда при повороте трамблёра на небольшой угол, УОЗ который мы контролируем по стробоскопу не должен изменяться. Если система и вправду адаптивная, то она в любой момент времени должна (по заверению автора) устанавливать единственный правильный УОЗ который не должен зависеть от поворота трамблёра, по крайней мере в каком-то диапазоне углов поворота трамблёра
Mihail, ну дак что ты по этому поводу скажешь, я так понимаю что с поворотом трамблёра УОЗ будет таки меняться? или нет?
Хотелось бы от кого нибудь услышать результаты конкретного эксперименты, это ведь не сложно, конечно если стробоскоп есть.
Никакой разницы было не замечено с обычным контактным зажиганием.Raynor писал(а):Прости сразу не соображу, в твоей теме это где?
http://www.autolada.ru/viewtopic.php?t=2614&start=1340AlexFr писал(а):А при установке Михайловского зажигания что, ставятся две сдвоенные катушки зажигания и выкидывается трамблер что-ли? Каким образом достигается переход с механического распределения искры на статическое? Если это так, то это еще удорожает установку Михайловского зажигания, что не есть гуд!
В комплект входят две двухвыводные катушки катушки от Газели и кронштейн для их крепления. Цена этого добра входит в цену комплекта,которая составляет около 5 тыр.
AlexFr писал(а):Девайс этот некая сомнительная полумера - заморачиваться с ним особо не стоит.
Так ведь , различные умные коммутаторы с датчиками детонации (тотже Силыч) это тоже сомнительные полумеры. И приход от них тоже сомнительный. Чем они лучше БЗМ так это ценой. Вы, хотите чтобы от простой оптимизации характеристик зажигания, пусть даже близкой к идеалу, под капотом вашего тазика появился новый табун лошадей?
Просто психология у нас так устроена, что нас устраивает только приход в 20% , а приход в 3% мы вообще не заметим.Raynor писал(а):Вот именно поэтому я и считаю, что раз система отслеживает ускорение, то при повороте трамблёра мы нарушаем работу двигателя и система должна это исправить внеся корректировку в УОЗ так чтобы он (УОЗ) снова стал оптимальным, по крайней мере в небольшом диапазоне поворота трамблёра. Ведь это по сути основная мысль которую пропогондирует Михайлов "в каждый момент времени момент зажигания оптимальный для данных условий работы ДВС"
Вопрос не в том хороша ли идея (она безусловно хороша), а в том, делает ли система Михайлова то о чём он говорит.
Это крайне неправильный подход к делу. Поворот трамблёра, небудет являтся в данном случае нарушением в работе двигателя,с точки зрения системы. Это изменение базовой точки отсчёта.
Незря в инструкции написано что после установки датчика угол зажигания замерренный стробоскопом может сильно отличаться от рекомендованного производителем автомобиля.
Это вовсе не значит что установив БЗМ ,мы поворотом датчика должны совместить метки на шкиве и на блоке и это будет базовой точкой и именно к ней система будет стремится привести УОЗ при его отклонении.
И система выбирает не оптимальный УОЗ , а единственно возможную максимальную частоту вращения коленвала, при данных условиях и при данной нагрузке. Путём изменения УОЗ.
Если проводить эксперимент, то надо не трамблёр крутить, а коленвал тормозить ,а точнее - нагружать. Отпустить сцепление например, а ещё лучше в горку поехать.И смотреть какой УОЗ выберет для данной нагрузки БЗМ , какой Силыч, а какой штатный центробежник\вакуумник.
И потом по теоретическим выкладкам или по оптимальному поведению машины судить какой УОЗ оказался оптимальным.
Если нагрузить на убитый тазик 300кг, залить в него Аи-76, и попытать ся поехать в гору то система может быть и обеспечит вам в этих условиях ЕДИНСТВЕННО ВОЗМОЖНУЮ МАКСИМАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ 100 М/Ч.
Далее, датчик Михайлова устанавливаемый на место трамблёра, не является замаскированным датчиком детонации или фабрично
сделанным трмблёром с двумя датчиками Холла.
Это измеритель ускорения коленвала. А датчиком детонации, вакуумником\центробежником , для системы является сам коленвал.worker писал(а):И система выбирает не оптимальный УОЗ , а единственно возможную максимальную частоту вращения коленвала, при данных условиях и при данной нагрузке. Путём изменения УОЗ.
Ну можно сформулировать и так если тебе нравится, но суть то остаётся.
Итак. Двигатель работает, БЗМ выставляет тот самый ЕДИНСТВЕННЫЙ УОЗ чтобы получить максимальные обороты, этот УОЗ мы наблюдаем при помощи стробоскопа (ну положим метка прыгает где-то в раёне 5 градусов). Думаю пока всё понятно.
Далее. Поворачиваем трамблёр (ну например на те же 5 градусов), смещая тем самым базовую точку отсчёта. НО для того чтобы обороты у нас остались прежними и максимальными, истинный УОЗ должен остаться прежним (т.е. по стробоскопу в районе 5 гр.). Ведь БЗМ ВСЕГДА ставит единственный правильный УОЗ соответствующий, как ты говоришь максимальным оборотам.
Этот эксперимент не для сравнения с другими системами зажигания, а для понимания принципа адаптивности. (ну я по крайней мере его так понимаю).worker писал(а):
8.
Создается такое впечатление что БЗМ содержит статическую кривую углов опережения (неизменяемую)а датчик - некое подобие датчика холла (раз его надо выставлять). И эта самая статическая кривая углов записывается разработчиком в бзм под разные двигатели(именно для этого при заказе и нужно указать модель двигателя и его характеристики). По моему истинно адаптивной системе не нужно знать какой моделью двигателя она управляет, она просто должна снимать информацию об ускорении кв и корректировать угол.
+1
Вот суть действия БЗМ. Не сталкивался, но раз надо настраивать- нет там адаптивности, только кривая уоз хорошими руками сделаная. Но 5000р дороговато за это.worker писал(а):Лучше самого Михайлова, тебе никто не ответит.(см.ниже)
Дык первый вопрос это ж я у него на сайте и спрашивал. Что он ответил всем водно. Лично я из его ответа понял, что он темнит.
Bart2 писал(а):Вот я технарь, а Михайловские разъяснения явно не для технарей.
Разъяснения похожи на фантазии какого-нибудь уфолога об устройстве летающей тарелки.
Ага это точно.
worker писал(а):От себя могу добавить, при повороте датчика вправо-влево обороты обороты увеличиваются-уменьшаются, как при повороте обычного трамблёра.
Ч.Т.Д.
Bart2 писал(а):Особенно мне нравятся перлы про место установки датчика. Это шедевр! Можно ставить куда угодно, хоть на помпу.
Согласен, говорит про точност в минуты, а датчик стоит на валу трамблёра, который болтается на несколько градусов, туда сюда.