Нет не могу. У меня нет инжекторного двигателя, стенда и необходимости этого делать. Потому как мне это не нужно и прошивки тоже не нужны. Есть понимание как это работает. Параметры двигателя на моей машине радуют характеристиками, некоторых изумляют и меня тоже. Но надо двигаться дальше, есть ещё что приладить. Жаль, на этом форуме лишь схема купить-поставить-круто. См. темы.
Есть отрицательные моменты инжекторного двигателя, например, заставляющие водителя стоять на обочине с поднятым капотом и тросом в руке. У карбовых машин такого не наблюдается. С вас хотелось бы получить пояснения, что прошивка ?... в отличие от ?...... конкретно меняет в двигателе, параметры.

По прошивкам инжекторов можно обратиться к небезизвестному Paulusу, я так думаю (с). Но, боюсь, информация будет не бесплатной. К тому же прошивка с инжектора на карбюратор практически непереносима по причине разного набора исходной инфы о параметрах работы двигателя. Хотя, конечно, имея полный алгоритм работы инжектора можно его загрубить, усреднить и получить нечто, пригодное для управления зажиганием в карбюраторной машине, только вот "прошивка ?... в отличие от ?" может в итоге и не отличаться ничем. Пример: в прошивке расширили диапазон управления составом смеси (ну, той пресловутой альфой). При переносе на карб мы это дело усреднили - получили, что в среднем ничего не изменилось, а вот инжектор едет по другому.
Если же интересуют прошивки MPSZ, так там достаточно знать таблицы УОЗ- всё открыто. А сама прошивка как алгоритм практически мало меняется от версии к версии.

Добавил.

Есть такая прога CipTuningPro. С её помощью можно самостоятельно покопаться в инжекторных прошивках.

извините за оффтоп. Я летом ездил с другом на своей предыдущей машине - карбовой семере в Горный Алтай (7 тык на круг вышло). У меня на ней стояла БСЗ с ДХ и коммутатором 76.3734, так вот за шесть лет эксплуатации этой машины проблем не было. Но по закону подлости в той поездке на Алтай, еще прилично не доехав до Омска у меня заглохла машина (вот она надежность карбового движка!). Проанализировав ситуацию я понял что вышел из строя коммутатор, хотя при проверке свечей на массу - он с катушкой обеспечивал на вид приличную искру. Но осциллографа подрукой нет - проверить форму импульсов тока на обочине я не смог, но понял что она явно отличается от нормы. Ну я поставил запасной новый коммутатор (я ж предусмотрительный ) и мы проехали еще всего 5 км!!!!! - опять машина заглохла. Проверяю искру - ее вообще нет - запасной мутатор сдох насмерть. Буксировчного троса в машине не было, да и никто не собирался брать нас на буксир - только газу придавливали перед нами и летели дальше. Делать нечего до ближайшего города 500 км, а вокруг голая степь - хоть машину бросай и добирайся как хочешь - нам же надо было на сплав успеть - время поджимало. В общем друг лег на дорогу и какой-то мужик на копейке нехотя и опаской остановился - чтобы видимо не задавить лежащего человека. Друг уговорил его поездить где-нить в округе мож деревню какую найти может быть там есть мутаторы (наивные мы - там в Сибири одни праворульные японки - мутаторов для наших машин днем с огнем не найти). Естественно он ему заплатил и мужик его повозил - через 4 часа кое-как нашли где-то весьма неплохой мутатор (украинского производства - VTN). Одним словом поставил я новый мутатор и мы погнали дальше уже без приключений.

Это я все к тому написал, что сколько ни ездил в местах проживания - все нормально было, а как поехал весьма далеко - вот и получил на свою задницу (хотя в церковь перед отъездом ходил ). На поверку карбовый двиг тоже может доставить также как и инжекторный неразрешимых проблем в зависимости от местоположения в момент "залета". Это тогда мне надо было везти с собой кроме боекомплекта для БСЗ (катушка, мутатор, ДХ, ВВ провода,проводка для БСЗ) еще и комплект для КСЗ (трамблер, катушка, ВВ провода). Такого попадалова от карбюраторного авто я не ожидал - это дело случая, и на все воля Божья. Инжектор в плане надежности ничем не хуже карбюратора, тем более если ставить какой-нить управляющий комп на карбовый двиг - так этот комп ведь тоже может выйти из строя. Уж насколько проще коммутатор и по вероятностной теории надежнее любого компа (пусть даже и еВОх), но ведь оба коммутатора вышли из строя. Я никоим образом не хочу охаивать никакие электронные и механические системы управления двигателями - просто мысли вслух насчет надежности будь то карбюратор с какой либо системой зажигания (КСЗ, БСЗ с eBox МПСЗ или еще какая) или инжектор - при "наворачивании" функционала надежность системы снижается. Будем объективны в оценке систем управления двигателем, недаром ведь говорят - "простейшие не болеют". Если мы хотим получить от двигателя какой-то оптимум в работе, то мы усложняем систему его управления и миримся с теоретическим снижением ее надежности, причем в жизни все оказывается не так уж плохо - многие ездят нормально, но язнаю один случай когда у мужика в ВАЗ-2112 зимой в мороз -25 сгорели мозги и тоже вокруг никого - он еле выжил тогда, но это единичные случаи - по статистике не так уж много отказов.

Народ, ну как вы не поймете, что 90% коммутаторов собраны на старой элементной базе. При работе на низкоомную катушку (БСЗ) силовой элемент полюбому оказывается в зоне предельнодопустимых нагрузок или близко от нее. В данных режимах работы надежность и долговечность зависит от миллиона факторов которые невозможно в принципе учесть - как то несовершенство технологии изготовления, некачественная сборка, неправильное расположение элементов, недостаточное охлаждение и т.д. и т.п. перечислять можно очень долго - в итоге такой коммутатор - рулетка. Кроме этого, не следует забывать, что при предельных значениях параметров полупроводниковых приборов начинают сказываться деградационные эффекты п/п переходов, т.е. не исключен практически заметный эффект старения и деградации элемента - т.е. может появится нигде не указываемы в отличие, например от лазеров, такой параметр, как время наработки на отказ. И данное время принимает значение отнюдь не миллионы лет, а скажем 10000 часов или менее (цыфры от балды). Отсюда прямиком вытекает и надежность узла и как следствие надежность работы авто. Надежность будет достигаться только в том случае, если блок будет работать на десятой или сотой доле своих предельных значений. А это значит надо либо менять нвчинку коммутаторов - уходить в сторону современных (импортных!, а не их наших аналогов) элеменов (что пока лично мной не наблюдается, хотя на данном пункте не буду настаивать категорически, в силу не очень большлой статистики), либо КСЗ и ее модификации и усовершенствования, чем лично я и пользуюсь. Почему-то, все думают, что одна только мощность искры решит все проблемы. Безусловно, мошность важна, особенно при крывом управлении, но такого же или даже большего эффекта можно добиться если и слабую короткую искру подать в самый нужный момент. Об этом как-то все забывают, а зря - здесь большое поле для творчества

maximov

я полностью согласен с вами на все 200%. С физикой процессов в электронике, когда учился в университете тоже немного ознакомился (в прошлом сам я средненьким таким электронщиком работал, просто не стал вдаваться в подробности, ремонтом коммутаторов раньше тоже приходилось заниматься) - это все понятно из-за чего происходит то, что случилось со мной в дороге. Когда я купил машину, то БСЗ уже стояла там и переделывать СЗ в другую не было необходимости - работало все нормально. Я о другом: просто люди говорят, что инжектор туфта, а карбюратор очень здорово, но при этом планируют прикрутить к двигу, eBox или еще что-то, не открывая при этом, другим людям глаза на то, что по сути "навернули" ничуть не меньше чем в инжекторе, и соотношение цена/качество зачастую ниже разумного предела - велосипед то давно уже изобрели, ну можно изощриться и изобрести веломобиль, но все равно это будет тот же велосипед в несколько иной ипостаси, а прогрессивного скачка в технологиях не наблюдается. Я сам на карбюраторных машинах отъездил 15 лет - ничего плохого про них не скажу, но даже пересев в инжекторную семерку (заметьте в такую же модель, не иномарку) могу сказать, субъективно конечно, но без какого-либо пристрастия - это две разных машины по ездовым качествам (про интерьер речь не идет), причем характер машины изменился явно в лучшую сторону. Если меня не напрягает поведение инжекторной машины, а наоборот приятно удивляет, у нее лучше приемистость, моментная кривая двигателя, динамика, то я не буду говорить, что двиг 21067 хуже чем 2106. Если по теме, то МПСЗ я тоже эксплуатировал на прежней машине и на отцовской Ниве 21213. Работа двигателей конечно, улучшилась, но до инжекторных двигателей все равно не дотягивает.

в связи с этим вопрос - что можно придумать в дороге если вдруг сгорит мутатор, ну или ДХ например? первое что приходит в голову, приклеить на шкив коленвала пару металлических пластинок определённой длины и сделать что-то вроде скользящего контакта. чтоб в определённом секторе катушка заряжалась, потом разряжалась.
будет правда фиксированный угол, но это пофиг. главное - будет ли работать?

тогда придется скорее всего сделать металлический диск для шкива КВ с двумя вырезами в виде секторов в сооттветствующих углам КВ местах и я так понимаю этот диск будет связан с массой. А контакт неподвижный закрепить через изоляцию на блоке двигателя и сам этот контакт соединить с выводом катушки на который вешается коммутатор или контакт прерывателя трамблера. При вращении КВ (и вместе с ним диска) контакт будет попадать в секторные вырезы диска и масса будет разрываться - в этот момент и будет проскакивать искра в свече, но это теоретически, а практическая реализация - хз будет ли вообще нормально работать, понятно что никакой, как вы отметили выше, динамической регулировки УОЗ не будет. Наверное, практического смысла в такой конструкции нет, по бескрайним просторам нашей Родины, вдали от дома, замучаешься ехать даже 5 км, да и двиг можно загубить влегкую. Проще для классики возить с собой комплект КСЗ, а для переднеприводных авто, для которых никогда не делали КСЗ - хз, засада полная.

Да уж. Я вот так в последний раз в Астрахань и ездил. В бардачке коммутатор запасной, а в багажнике трамблер КСЗ и катушка от него же. А всё почему? У меня на свежеустановленной БСЗ коммутатор через два часа навернулся. Причем работал мотор на ХХ, работал, а потом всё - тишина. Хорошо, что я сразу коммутатор в запас покупал, наслышан был о проблемах, т. ч. только минут 5 простоял. С КСЗ же вообще ни разу не вставал по причине зажигания. Но прогресс не остановить :-D .

AlexFr
с собой возить блок АЗ, на нем при навернувшемся холле ехать можно. В октане был встроен аварийный режим, пробовал на нем - двиг работает потихоньку ехать можно. Запасной коммутатор опять же, желательно энергомашевский. Есть такой, в котором в одном корпусе два независимых коммутатора сделано. И, пожалуй, самый важный инструмент паяльник 12 В. Очень часто коммутаторы дохнут из-за отгнивания сильноточных цепей и перегорания дорожек. Коммутатор разбирается, находится неисправная дорожка и восстанавливаем проводник.

ЗЫ. Не стоит забывать о злом массовом проводе от АКБ на вывод 2 коммутатора. При хорошей массе время открытого состояния транзистора меньше за счет более быстрого нарастания тока до необходимой величины, что приводит к меньшему нагреву силового транзистора.

Shish

спасибо, учту на будущее, актуально для отцовской Нивы - у него как раз такая же БСЗ стоит на машине, у меня то инжектор

В инжовом блоке стоят те же самые детальки, только оформление другое

Нашел схему Января 5. 1. Там нет ни одной отечественной микросхемы! Коммутаторы, есть подозрение, тоже не на КТ315 собраны.

Ага, а инжектор вообще тоже самое что и карбюратор с трамблером, только внешний вид чуть-чуть другой
Интересно, какие именно детальки там стоят такие же? и такие же как где, в чем?
Мне тогда наверное надо возить с собой еще один, а лучше два запасных "мозга" и все датчики инжектора . Не надо нагнетать ситуацию - не надо драм. Вы уж господа сами впадайте во всякие крайности, а я не буду - я трудностей не боюсь.



а коммутаторов в инже нет, там есть (у меня во всяком случае) один модуль зажигания (тоже конечно не верх надежности) и в нем микрухи.

Зависит от инжа. Коммутируют катушки обычно всё равно полевиками или биполярниками мощными, просто всё в одном корпусе смонтировано и названо гордо "МЗ".

Ну хорошо, тогда по порядку. Я никогда не говорил, что что мозги инжекторов слабое место, как раз на оборот - они весьма надежны там одна логика и процессор (чаще сего) - т.е. ломаться нечему, к тому же в основном они все импортные. НО, есть одно большое НО, вся силовая часть вынесена в одельный модуль зажигания который по сути сдвоенный коммутатор + 4 катушки в одном пакете. Задам вам оди вопрос - разбирал ли кто сей чудо девайс. Скорее всего нет, т.к. если кто разбирал, то тот, очевидно, молчит. Внутри его устройство веьма простое - стоит аналог!! LM497 наша ХП4 - кажется + микросхема логики - раздача на каналы + 2 планарных бескорпусных (думаю тоже аналога) IGBT. О надежности перечисленных элементо, думаю, вы сами сможете дагадаться. Итак - инжектор - это по надежности БСЗ уменьшенная в два раза, т.к. коммутатора два, следовательно, в соответствии с теорией вероятности, вероятность выхода из строя хотя бы одного из них выше, чем одного. Все (разумные) владельцы БСЗ возят с собой в бардачке запасной коммутатор, благо цена позволяют - 200-400р. Все разумные владельцы инжекторов покупают ипортные (оригинальные) модули зажиганрия либо переделывают систему зажигания под два внешних коммутатора и опять возят коммутаторы в запасе, т.к. возить в запасе модуль зажигания цена не позволяет (2000 р., а кому позволяет, те ездят на других машинах, либо, если класику эксплуатируют для души, то им не в падлу бросить ее посреди дороги и уехать на вызваном такси до места назначения). Вот. А все остальные счастливые обладатели наших модулей зажигания возят в багажнике веревку и молят БОГА, чтобы сей модуль не накрылся у них медным тазом далеко за городом, а где нибудь поближе к гаражу и знакомым, которые на клыке смогли бы их притащить до стоянки. Правда есть есть еще одна категория - те, кто ничего не знает и кому все пофигу. Эти ездят без страха и упрека до тех пор пока мафынка прросто не станет, и не только по причине зажигания - у этих, может случиться все что угодно - после этого, они с выпученными глазами залетают на форум и начинают кричать о помощи - HELP!!!! Срочно!!! ПАмагите!!! и т.д.
Таким образом я постарался описать свое ведение предмета - а вам решать, драматизирую я или нет.

А в инжектороной семере стоит чудный модуль зажигания 2112?

maximov, как вы оцениваете возрастной состав, образование и трудовые навыки кричащих о помощи - HELP!!!! Срочно!!! ПАмагите!!! и т.д.? На мой взгляд очень низкий. Серьёзные вещи на этом форуме спрашивать не стоит. Здесь знаний нет. Просто странички юмора по теме.

Мой МПСЗ где то на полке даалекооо лежит... =)
Набаловалися и хватит... =)

да, именно такой МЗ и стоит. Надежность конечно кому как повезет.

Но можно вместо одного МЗ можно поставить две двухвыводные катушки или еще лучше 4 стандартные для БСЗ катушки. И вообще можно очень мудро поступить - переделать двиг в карбюраторный с КСЗ и наслаждаться умопомрачительной надежностью своего авто.

Уберите со своих машин всю (и доморощенную тоже) электронику и будет вам счастье - никто же никого не принуждает насильно ездить со всякими микропроцессорами в системах управления двигателями. У нас вон на работе есть Toyota Camry, так вот у нее сгорела электропроводка и еще что-то из управляющей электроники. Ее отвезли в фирменный (а какой же еще?) сервис и стоимость восстановления электропроводки составила 208 тыс.руб при цене самой машины в тот момент покупки 820 тыс.руб (гарантия как назло закончилась). Надо полагать, что это авто считается довольно надежной машиной, по сравнению с ВАЗовской классикой и встала Toyota на дороге мертвее мертвой, ничем не лучше задрипаных инжекторных Жигулей, которые якобы тоже могут встать по 1001-й причине. Если, допустим, у меня бы в поездке на Алтай сгорели бы не 2 коммутатора, а пробило 2 колеса (такое дома тоже бывало), что? надо везти 2 запаски, а если сразу 3 колеса, тогда 3 запаски? или может быть лучше 4? так ведь надежнее - вокруг на 500 км ни одного шиномонтажа - круто? Просто надо иметь голову на плечах, да риск есть, особенно за 3,5 тыс.км от дома, но на него идешь, а когда проблема возникает пытаешься решить ее (причем небезуспешно). Я лично никогда на форумах не кричал о помощи для меня. Был случай на одной машине у меня сломалась шестерня ГРМ и все пипец. Заметьте не электроника, а механика. Ну или допустим стуканет у вас двигатель в дальней дороге - вот и придется решать головоломку, чтобы выйти из ситуации. Вон в "За рулем" писали про владельца Форд Фокуса - залил он вдали от дома бензин 18 л (а на чем было ехать не на воздухе же) и все - через 200 км двигатель у него умер и потом не заводился вообще - кольца насмерть залегли в поршнях - не выковырять, компрессии почти нет.
Это как в жизни повезет - на плохой бенз с большей вероятностью попадешь, чем на "мозги" СУД и т.п. Я абсолютно согласен со всеми доводами, хотя часто они доходят до абсурда. Проще тогда ездить на велосипеде, а еще лучше не жить ведь жить это вредно - от этого даже умирают

AlexFr
shultz(izh.2126.ru)
maximov
господа, да будет вам известно, что на современные инжектора Я7.2, вош 7.9.7 модуль зажигания 2112 не ставится. А ставится модуль 2111, который из себя представляет две двухвыводные катушки в одном корпусе. Электроники в нем внутри нема

Shish

а где можно посмотреть информацию про этот модуль зажигания 2111?

AlexFr
тех харектеристики наверное спроси яндекса, а фотки на сайте мпсз в теме по установке дпкв или http://alex---1967.narod.ru/4601_3705.html

Shish

абсолютно точно - в моей 21074-020 (инж) стоит модуль 2111 - сегодня посмотрел.

Тогда тебе повезло, т.к. коммутатор, значит, распаян внутри мозгов, а качество сборки их, думаю немного повыше должно быть

вот и я про то же думаю. Так что инжовая классика не так уж ненадежна, как многие пытаются убедить в ее ненадежности , а ДМРВ в семерке находится о-о-о-ч-е-е-нь далеко по сравнению с 2109i, 2110i от шланга вентиляции картера. Именно близость вентиляции картера к ДМРВ в этих авто чаще всего приводит к замасливанию ДМРВ и искажению им данных обрабатываемых контроллером.