http://rotorman.nm.ru/j5-sport/index.dhtml

Двухрежимные прошивки. Эконом+динамик.
Данное понятие пришло к нам из каменного века чип-тюнинга автомобилей. В этом каменном веке (а зачастую и сейчас) многие диагносты имели достаточно примерное представление о процессах происходящих в двигателе, а именно о качественном регулировании состава смеси, режимной области, и формулах связи наполнения воздухом с положением дроссельной заслонки. Первые попытки сделать динамичные прошивки из штатных обычно сводились к тупому увеличению топливоподачи в абсолютно всех режимах работы двигателя, даже в тех где такое увеличение не требовалось. А так же тупому задиранию УОЗ везде до звона. При этом не оценивались составы смесей - поскольку оборудования для такой оценки просто не было, либо оно было слишком примитивным и медленным (альфаметры на штатных ДК и газоанализаторы), топливо лилось на глаз, и результат оценивался по динамике машины (ощущений от 5-й точки). Естественно полученная таким образом прошивка удивляла своим слоновьим расходом, и ездить на ней в обычном стиле не представлялось возможным. Выход тогда был найден простой, ее "склеивали" с стандартной прошивкой и ставили переключатель позволявший водителю выбирать стиль езды "эконом-динамик", появилось великое множество программ-модификаторов. Естественно полученное в результате таких действий поделие не экономичностью не динамичностью в реальности не обладало.

Не сложно догадаться, одна и та же прошивка может одновременно являться самой экономичной и самой динамичной для одного и того же двигателя - и все, что для этого нужно: На режимах, где обеспечивается движение по трассе с малыми нагрузками (0-30% открытия дросселя) выставить экономичные составы смеси, на режимах где происходит разгон автомобиля и от него требуется максимальная динамика (60-100% открытия дросселя) - выставить мощностные составы. В зоне 30-60% происходит плавный переход от одних составов к другим. Естественно разработчики системы управления предусмотрели такие механизмы, но они задали их не положением дросселя а цикловым наполнением. Следовательно задача выставления составов для стандартной прошивки сводится еще и к пересчету положения дросселя в цикловое наполнение для каждой режимной точки. После установки составов прошивку необходимо настроить (обеспечить соответствие реальных составов заданным).

C появлением программного обеспечения позволяющего автоматически оптимально выставлять составы смеси по зонам режимов а также производить их настройку создание нормальных прошивок перестало представлять какую либо проблему для грамотных настройщиков, и необходимость в двухрежимных прошивках практически полностью отпала (исключая случаи применения газового топлива и систем впрыска закиси азота - где объективно необходимо изменять некоторые калибровки системы управления при переключении газ-бензин или включении закиси). В настоящий момент двухрежимная прошивка на бензиновом двигателе не оборудованном ГБО(закисью) является ни чем иным, как признаком глубокого непрофессионализма человека который занимается чип тюнингом!
Maxi(RPD)
-------------------------------------------------------------
Макс, привет !!!
Есть некоторые мысли по поводу двухрежимки... 8-)

Значит, что мы имеем :
0-30% - экономичные показатели,
30-60% - переходные составы,
60-100% - форсаж 8-) .
Такая философия в городе полностью оправдана,
но...я ещё бываю на трассе... а там... 8-)

Дело в том,
что режим 60-100% мною используецца в аварийных режимах
Основная работа происходит в диапазоне 0-60%,
где 0-30% - крейсерская скорость,
30-60% - режим "обгон" ... на переходных составах
60-100% - когда переходные режимы не успевают.

Хотелось бы услышать твоё мнение
о построении двухрежимной прошивки
"город" - "трасса" 8-)
Предлагаю на прошивке "трасса" :
"форсаж" плавно сместить в район 30-60%,
60-100% - преходные к отсечке режимы

Рабочие обороты на трассе :
крейсер 2500-3500,
обгон, при 60% открытии дросселя - 5000 - максимальные.

И что от этого изменится?
Ничего! Только жрать по трассе будет больше.
Хочешь обогнать - нажми в 100% и обгони.