«Можно говорить о будущем», — Игорь Комаров, президент «АвтоВАЗа»
«АвтоВАЗ» переживает тяжелейший кризис за всю свою историю. Но Игорь Комаров уверен, что через несколько лет предприятие будет выпускать недорогие и качественные машины

Алексей Непомнящий
Ведомости
02.12.2009, 228 (2498)
Еще полгода назад Игорь Комаров и представить не мог, что ему предстоит возглавить «АвтоВАЗ». Да еще и в момент, когда предстоит решать, выживет ли завод или нет. Но беспрецедентная поддержка государства и помощь Renault позволяют Комарову всерьез говорить о планах возрождения или даже перерождения «АвтоВАЗа» в недалеком будущем. В пятницу во время визита во Францию премьер-министр Владимир Путин пообещал предоставить заводу на выплату долгов еще 50 млрд руб., а Renault — технологии на 300 млн евро. Но у Комарова и его команды уже нет права на ошибку. Иначе следующий кризис может оказаться для «АвтоВАЗа» последним.

— Почему во Франции не удалось договориться о схеме реструктуризации долга «АвтоВАЗа»?

— Такая задача и не ставилась. О схеме реструктуризации долга нужно договариваться не с Renault, а с банками. С Renault же договориться по конкретным инвестициям и цифрам в такой короткий срок вряд ли возможно. Самое главное, что стороны договорились о том, каким им видится «АвтоВАЗ». Мы будем производить 900 000 автомобилей к 2015 г. и больше миллиона к 2020 г., это будут автомобили Renault, Nissan и Lada, причем на бренд Lada будет приходиться не менее 70% производства. Не менее 9% выручки от продаж будет идти на инвестиции и техническое развитие. Надеемся, благодаря этому наш научно-технический центр со временем будет работать не только на «АвтоВАЗ», но и сможет предлагать свои услуги другим российским производителям автомобилей. Мы будем возрождать экспорт и планируем, что к 2015 г. за рубеж будет поставляться не менее 100 000 автомобилей.

Я доволен, что мы договорились по основным параметрам будущего «АвтоВАЗа». Уже сейчас практически удалось решить три основных вопроса нашей антикризисной программы — передать социальные объекты, достичь целевой численности персонала и реструктурировать долг. По первым двум вопросам уже подписаны постановления [правительства], по реструктуризации будут подписаны в ближайшее время. Это позволяет менеджменту и акционерам предприятия обсуждать его будущее, модернизацию. Кроме того, мы договорились, что Renault как минимум сохранит 25% плюс 1 акция. Конкретная доля будет определена в будущем, когда станут ясны точные параметры всех проектов, уточнены детали производственной программы и необходимый объем инвестиций. Тогда будет понятно, кто, что и в какой форме должен вложить, в какие сроки и какова доля партнеров в будущем «АвтоВАЗе». Renault уже согласилась на то, что сумма инвестиций составит не менее 300 млн евро на запуск производства на платформе B0 (на ней выпускаются Renault Logan и его модификации. — «Ведомости»).

— Кто предложил принять условие, что доля Lada в объеме производства «АвтоВАЗа» будет не менее 70%?

— На этом настаивала российская сторона — в переговорах участвовали не только мы, но и Минпромторг.

— Renault легко на это согласилась?

— Возражений по бренду нет. Они прекрасно понимают, что если автомобили Lada делать более качественными, то они будут пользоваться спросом. Но у нас более амбициозные планы. 85% проблем с качеством Lada — это проблемы с качеством комплектующих, которые производят поставщики. Мы с Renault и Nissan сделаем общую панель поставщиков и подтянем уровень комплектующих до Renault и Nissan. В этом случае никаких проблем с брендом Lada не будет. В Renault сами говорят по опыту возрождения бренда Dacia в Румынии — продажи растут быстрее, чем уровень качества. Потому что хоть люди наши машины и ругают, но в душе любят, а главное — покупают. Пожалуй, это единственный оставшийся российский бренд и это первый автомобиль многих из нас.

— Означает ли заявление, что уровень продаж в 900 000 автомобилей будет достигнут только к 2015 г., что срок постановки новых моделей вновь будет сдвинут?

— Нет.

— Правительство пообещало предоставить «АвтоВАЗу» еще 50 млрд руб. на выплаты по долгам. Когда и как это будет сделано?

— Этот вопрос должен быть решен в ближайшее время и в этом году. Реструктуризация — существенное условие продолжения работы «АвтоВАЗа». Объем долга сейчас: 38 млрд руб. — банкам, 25 млрд руб. — «Ростехнологиям». И почти 12 млрд руб. необходимо для погашения текущей задолженности и нормальной работы. Всего около 75 млрд руб. Получается, что практически все деньги пойдут на погашение долгов. Если вопрос долга не урегулировать, нам будет сложно договариваться со стратегическим инвестором об участии в развитии «АвтоВАЗа». Мы каждый месяц платим существенные суммы по процентам, только в октябре примерно 770 млн руб. В этом и состоит идея — мы решаем текущие вопросы и создаем привлекательные условия для инвестиций и стратегического развития, и это не получится сделать без участия государства. На следующем этапе предполагается обсудить программу модернизации и инвестиций. Для этого необходимо еще 4-6 месяцев на формирование стратегического бизнес-плана с участием инвестора и с учетом тех требований, которые могут предъявить ему банки и правительство.

— Cоглашение о схеме реструктуризации долга скорее всего будет подписано только к марту 2010 г. Зачем тогда сейчас государство выдает «АвтоВАЗу» еще 12 млрд руб.?

— Дело в том, что антикризисную программу мы готовили к 1 сентября и предполагали, что все решения будут приняты быстрее. Но за прошедшее время мы заплатили около 2 млрд руб. процентов по кредитам, а рынок не поднялся. У нас начала расти задолженность перед поставщиками.

— Эти деньги будут направлены только на расплату с поставщиками?

— В основном — да.

— К какому уровню процентной нагрузки вы планируете прийти?

— Наша цель — в ближайшее время платить минимальные проценты, а может, и вообще никаких, пока мы не запустим новые модели.

— Почему было принято решение преобразовать беспроцентную ссуду «Российских технологий» на 25 млрд руб. в кредит и начислять по нему проценты?

— Это решение не принято.

— Есть ли понимание, какая часть из 50 млрд руб. обещанной госпомощи должна быть переведена в капитал, а какая — оформлена в виде кредита или каким-то еще образом?

— Сейчас как раз идут активные переговоры, не позже чем до начала весны мы эти вопросы решим.

— Вы возглавляете «АвтоВАЗ» всего три месяца. Как вы стали президентом предприятия? Не страшно ли?

— Первоначально моей задачей было рациональное расходование 25 млрд руб. государственной помощи. Но была поставлена и вторая задача — составить антикризисную программу «АвтоВАЗа», реализовать ее и изменить систему управления компанией. О том, чтобы возглавить «АвтоВАЗ», и речи не было. Когда предложение поступило, я серьезно размышлял. Руководить в такое время таким предприятием — серьезный вызов. Многие говорят, что это расстрельная должность. Но я считаю, что проблемы решить можно, поэтому и согласился. Сложность ситуации определяет однозначные и понятные меры, которые нужно реализовать, чтобы вывести завод из кризиса. Нужно их проводить быстро и твердо, заручившись поддержкой и акционеров, и государства.

— Есть ли у вас карт-бланш на проведение жестких мер, например увольнений?

— Жестких мер — да. В том числе и по кадровым решениям. Вообще, тема кадров всегда актуальна. Но только настоящих, серьезных, готовых работать, а не пиариться за счет «АвтоВАЗа». Мы только в начале тяжелого и долгого пути, а отцов и матерей возможной победы уже хоть отбавляй. Что касается увольнений, то это вопрос не только «АвтоВАЗа». Ведь Тольятти — моногород с населением около 750 000 человек. Поэтому увольнения — это социальная стабильность в городе и регионе, а это уже компетенция властей.

— А со стороны есть впечатление, что проводить жесткие меры вам мешают чиновники.

— Большое внимание властей нас мобилизует. Помощь, которую мы получаем, беспрецедентна. Поэтому власти имеют право знать, что мы делаем, и влиять на принятие решений. Но мы понимаем, что после принятия решений о помощи вся ответственность по реализации программы ляжет на менеджмент «АвтоВАЗа».

— Как сейчас идет выполнение антикризисной программы?

— Два из трех главных пунктов нашей программы, как я уже говорил, выполнены. Первый — с января будут переданы в город социальные объекты. Сокращение затрат на их содержание составит около 2 млрд руб. В целом сокращение расходов в этом году — более 10 млрд руб.

Второй — мы надеемся, что в I квартале 2010 г. достигнем численности персонала в количестве 71 000 человек (на 1 ноября 2009 г. численность персонала на «АвтоВАЗе» составляла 94 000. — «Ведомости»). Созданы две 100%-ные «дочки», где будут трудиться высвобождаемые люди. До 15 000 сотрудников может проходить переобучение под наши будущие проекты, заниматься реконструкцией, модернизацией и другими работами. В ближайшее время мы должны определить механизм финансирования этих «дочек».

Третий пункт касается долга «АвтоВАЗа», и решается он сейчас. Кроме того, точка безубыточности достигается на уровне выпуска 500 000 машин в год против 780 000 в прошлом (в 2009 г. «АвтоВАЗ», по прогнозу компании, произведет 340 000, в 2008 г. произвел более 800 000. — «Ведомости»). В 2010 г. попытаемся еще больше снизить этот порог.

В целом я бы хотел сказать, что мы сейчас решаем срочную, острую и наиболее очевидную часть проблем. Снимаем как бы верхний слой. Следующая и главная задача — как создать современное и эффективное предприятие, производящее качественные и недорогие автомобили.

— Один из ваших заместителей недавно признавал, что если долг не будет реструктурирован в разумные сроки, то «АвтоВАЗу» может потребоваться «защита от кредиторов», т. е. банкротство. Почему бы не пойти этим путем, как GM, пусть и со сменой собственников?

— Во-первых, наши кредиторы — госбанки, к которым мы потом придем за финансированием. Во-вторых, теоретически капитализировать долг можно очень быстро. Но что изменится? Просыпаемся мы с утра и что видим? Да, компания получила реструктурированный долг, который влит в уставный капитал, долга у нее нет. Но она выпускает те же модели с теми же убытками, с теми же нерешенными вопросами с персоналом и социальной сферой, с той же социальной напряженностью и всем прочим. Мы счастливы? Этого мы хотели? Так что вопрос о способе реструктуризации долга для меня является техническим, но не самым важным.

— Когда планируете выйти на уровень операционной рентабельности?

— В середине 2010 г. должны выйти на положительный денежный поток. К сожалению, некоторые процессы у нас движутся не так быстро, как хотелось бы, в том числе согласования различных действий с властями.

— Ждать ли новых отставок на «АвтоВАЗе»?

— У нас поменялись руководители финансового, социального, технического блоков, блока корпоративного управления, блока сбыта. Я считаю, что с новой командой можно решать самые серьезные задачи.

— Почему уволились многие выходцы из Renault, занимавшие ключевые посты. Вам не нужна их помощь?

— Участие специалистов Renault, и это я прочитал в интервью [главы Renault в России, члена совета директоров «АвтоВАЗа»] Кристиана Эстева в вашей газете, во многом было формальным. Изменение структуры управления «АвтоВАЗа» просто зафиксировало реальность. Я неоднократно беседовал с руководством Renault, в том числе и с [президентом Renault] Карлосом Гоном, у них есть четкое понимание, что компанию может вывести из кризиса только российский менеджмент. Я договорился с Гоном, что, если нам что-то нужно от Renault, мы просим — а они помогают. Сейчас мы хотим пригласить двух менеджеров Renault. Один из них станет вторым номером по техническому развитию, другой будет заниматься организацией производства.

— Renault четко выразила свою позицию: помогать не деньгами, а технологиями. Вас это устраивает?

— В целом устраивает, поскольку наш проект создания машин на платформе B0 в основном будет профинансирован Renault — это позволит нам не прибегать к долговому финансированию. Но если мы говорим об амбициозной задаче создания передового предприятия, то мне хотелось бы большего: чтобы были инвестиции не только в платформу B0, но и в другие платформы и технологии, чтобы обязательства Renault касались также технического развития самого «АвтоВАЗа».

— Вы намерены начать выпуск бюджетного автомобиля на базе Kalina в 2011 г., а машин на платформе B0 — в 2012 г. Эта программа утверждена или она будет меняться?

— Это программа-минимум при ограниченных финансовых ресурсах. В этих сегментах (класс В. — «Ведомости») мы традиционно сильны. Но программа может быть и расширена за счет сегмента С исходя из наших амбиций и амбиций нашего стратегического инвестора.

— Можете ли ручаться за сроки?

— Я могу назвать примерно 20 реальных факторов, которые в нашей ситуации могут сорвать эти планы. Но у нас есть серьезные основания полагать, что сроки будут соблюдены.

— Некоторые дилеры уверяют, что, только реорганизовав систему сбыта, можно увеличить продажи на 20-30%. Вы согласны?

— Для этого количество людей, у которых есть деньги и желание покупать машины, должно увеличиться на 20-30%. В сбыте нужно провести два принципиальных изменения. Первое — хотим поменять структуру сбыта и работу компании «Лада-сервис» (крупнейший дилер «АвтоВАЗа». — «Ведомости»), которая руководит нашими сбытовыми «внучками». «Лада-сервис» должна стать холдинговой компанией с непосредственным подчинением дилеров нашему блоку сбыта.

Второе — в ближайшее время мы закончим разработку нового механизма взаимоотношений с дилерами, который позволит заказывать именно те автомобили, которые им нужны, и сократить, насколько возможно, промежуток времени между заказом машины и поставкой дилеру. С банками хотим договориться о льготном финансировании дилеров при гарантированном нами объеме поставки. Ведь дилерам сейчас, как никогда, нужны оборотные средства. Думаю, что все это процентов на 10 сможет поднять наши продажи. Еще мы возлагаем серьезные планы на программу качества Lada, этот проект у нас возглавляет выходец из Renault Паскаль Фельтен, и проект уже дает результаты. Плюс расширяем выбор опций, важных для покупателя. Надеюсь, в следующем году можно будет купить Kalina и Priora с автоматическими коробками передач.

— Может, вам вообще продать «Лада-сервис»?

— Мы можем рассмотреть предложения от возможных покупателей, но не думаю, что это будут сторонние инвесторы. Сохранение собственной дилерской сети и качественное ее улучшение обязательно. В условиях кризиса это важный инструмент доведения нашей продукции до потребителя и активации продаж. Другое дело, что с падением объема производства упали и объемы продаж, а каждый дилерский центр — это такое же предприятие, зависящее от объемов. Нужно сосредоточиться на дилерах, продающих большие объемы машин, что позволяет им окупаться и обеспечивать хороший уровень сервиса. Надо обеспечить их присутствие в основных регионах и крупных городах, а быть их там может не 5-7, а 2-3.

— Удалось ли выяснить, куда дилеры дели 7500 автомобилей, о недостаче которых вы объявили в конце октября?

— Причина — безответственность и бесконтрольность во всей цепочке, которая обеспечивает продажи Lada. Необходим больший контроль и прозрачность механизмов работы сбытовой сети. В том числе и ответственность тех лиц, которые эти недостачи допустили.

— Некоторые поставщики угрожают остановить производство и поставки для вас.

— Угроза достаточно серьезная. Многие из поставщиков имеют операционный доход, но при этом перекредитованы, и их долговое бремя съедает всю операционную маржу. Этот долг не дает им не то что возможность развиваться, но и существовать.

Что делают многие поставщики? Они приходят и говорят: у нас снизились объемы производства, но остались накладные расходы, поднимите закупочные цены на комплектующие. Цифры называются от 8% до 40%, причем часто они подтверждаются экономическими расчетами. У меня к таким поставщикам предложение одно: давайте вместе пойдем в любой наш салон и вы попросите наших клиентов покупать дороже. У нас нет никакой возможности повышать цены. Мы оказались перед каменной стеной. Рынок диктует снижение цен.

— И как будете действовать, если они начнут один за другим останавливаться?

— Нужно принимать системные решения по реструктуризации долгов поставщиков. На мой взгляд, банки пока слабо понимают, что их должники живы только тогда, когда они работают. У нас полно примеров, когда у поставщиков долги не только не уменьшаются, но даже растут. Есть предприятие, оно зарабатывает условно 10 руб., а обслуживание долга — 20 руб. Что делаем? Продолжаем работать, потому что переход на другого поставщика занимает полгода. Смотрим через некоторое время — зарабатывает уже 7 руб., а обслуживание долга — на 40 руб. Что делаем? Смотрим, как ведут себя банки, а те ничего делать не хотят. Хорошо, продолжаем. Потом долг вырастает, предприятие задерживает зарплату и выплаты собственным поставщикам — все, спасибо, нужно переходить на другого поставщика.

Уже сейчас банки занимаются дележом бизнеса поставщиков между собой — увеличивают залоги, начисляют проценты… Нужно в один момент сказать: стоп! Надо идти к «АвтоВАЗу», чтобы он увеличил заказ для этого предприятия, а не переходил к другому поставщику. Банкам нужно договариваться с поставщиками о снижении долговой и финансовой нагрузки. Если ничего не делать, уже в конце этого — начале следующего года проблема поставщиков встанет перед нами в полный рост.

— Непрофильные активы — как избавить «АвтоВАЗ» от этого бремени?

— Если не учитывать непрофильные предприятия, то окажется, что численность сотрудников «АвтоВАЗа» составляет около 55 000 человек. Три страховые компании, торговые и сервисные компании, участие в двух банках и проч. — это должно быть продано на конкурсной основе и на определенных условиях, которые гарантировали бы, что цены на эти услуги не поднимутся.

Если не считать автокомпонентные производства, то окажется, что на «АвтоВАЗе» задействованы не более 25 000 человек. И если пересчитать производительность на этих людей, то цифра будет совершенно другая, близкая к ведущим мировым производителям. Так вот, наша задача — разбить все хозяйство «АвтоВАЗа» на составные части и определить, что мы делаем по каждой из них. Через 3-5 лет мы должны иметь совершенно новое предприятие с мощностью более 900 000 автомобилей, где будут работать не более 25 000 человек.

Если мы найдем стратегических инвесторов и сделаем правильное современное автокомпонентное производство, если будем производить около миллиона автомобилей, то сразу возникнет серьезный интерес со стороны компонентщиков. И мы надеемся в ближайшее время продолжить переговоры с крупными известными компаниями, в том числе с той же Magna.

Вместо стотысячного монстра появится кластер производств, включая компонентные, которые будут работать и для «АвтоВАЗа», и для «Автофрамоса», для завода Nissan в Петербурге, возможно, для группы ГАЗ и других предприятий. И в этом кластере будут созданы суммарно 70 000-80 000 рабочих мест. Но это — будущее. Сейчас нам необходимо произвести реструктуризацию производства и бизнес-процессов, улучшить качество поставщиков и качество выпускаемой продукции. И самое главное — нужно изменить отношение к делу, и прежде всего к самим себе — прекратить воровство, поднять ответственность и мотивацию. И все у нас получится.

Mercedes лучше, чем Lada
Как и у большинства россиян, первой машиной Комарова были «Жигули». Это был ВАЗ-2107 и его качество Комарова вполне устраивало, говорит он. Топ-менеджера очень раздражают нападки на компанию за качество ее машин. Впрочем, Комаров признает, что оно далеко от идеала. При этом сам он уже давно предпочитает иномарки и последние 15 лет ездит только на Mercedes.

«АвтоВАЗ» поможет дилерам
Компания планирует с нового года предоставлять дилерам товарные кредиты на срок до 60 дней, сообщили несколько участников ежегодной дилерской конференции автозавода. Сейчас дилеры работают по предоплате. Рейтер

Куда эти 75ярдов делись? вот что интересно!

Уже сейчас банки занимаются дележом бизнеса поставщиков между собой — увеличивают залоги, начисляют проценты… Нужно в один момент сказать: стоп! Надо идти к «АвтоВАЗу», чтобы он увеличил заказ для этого предприятия, а не переходил к другому поставщику. Банкам нужно договариваться с поставщиками о снижении долговой и финансовой нагрузки. Если ничего не делать, уже в конце этого — начале следующего года проблема поставщиков встанет перед нами в полный рост.

Дык что-то я не нашел в статье ответа, когда "Рено" вернет 55 млн. евро, заплаченных осенью 2008г. за платформу В0. Эти деньги тоже видать в кредит взяли

— На этом настаивала российская сторона — в переговорах участвовали не только мы, но и Минпромторг.

Через 3-5 лет мы должны иметь совершенно новое предприятие с мощностью более 900 000 автомобилей, где будут работать не более 25 000 человек.

При меньших продажах завод уходит в минуса, так как есть платежи туда-сюда, которым пофиг сколько ты продал и сколько у тебя прибыли от этих продаж

Господин Комаров, зачем Вазу платформа Рено Логан???

Только что-то не верится, что именно французы будут искать изготовителей комплектующих в России, убеждать и добиваться их делать качественно,

Э.МАЦКЯВИЧЮС: Мы переходим к следующей точке нашей сегодняшней программы. На связь со студией в Москве выходит "АвтоВАЗ", Тольятти, и наш обозреватель Игорь Кожевин. Игорь, здравствуйте! Ждем вопросов от автомобилистов.

И.КОЖЕВИН: Добрый день, Владимир Владимирович! Добрый день, Москву приветствует Тольятти! Мы находимся на ключевом предприятии города - "АвтоВАЗе", в данном случае это цех по производству автомобилей "Калина". Но хочу сразу объяснить, что те люди, которые стоят за моей спиной, они представляют и другие вазовские производства тоже. Наверное, нужно напомнить, что с 1 декабря "АвтоВАЗ" переживает достаточно важный этап своего развития: дело в том, что здесь отменена неполная рабочая неделя, и с 1 декабря все желающие могут писать заявления по переходе в недавно образованное дочернее предприятие. Я очень надеюсь, что и содержание вопросов будет соответствовать этому чрезвычайно важному этапу развития предприятия. Нам осталось только определиться, кто же хочет задать вопрос. Представьтесь, пожалуйста.

Г.ПИВОВАРОВ: Здравствуйте, Владимир Владимирович! Я работаю на "АвтоВАЗе" с 2006 года в механосборочном производстве мастером. Всем известно, что Вы недавно были в Париже, и подписали соглашение с "Рено". В связи с этим у нас есть небольшие опасения, а именно, когда придет к нам "Рено", не приведет ли это в дальнейшем к потере бренда "Лада", превращению завода в отверточное производство? Меня, как работника механосборочного производства, и не только меня волнует очень этот вопрос. И не будут ли у нас сокращения с приходом "Рено", так, как это сейчас происходит в компании "Опель"?

В.ПУТИН: Всем известно, что я был в Париже, но, видимо, не всем известно, что я неоднократно был и на "АвтоВАЗе". Вот я хочу напомнить, что я прежде, чем поехать в Париж, все-таки считал своим долгом побывать у вас, в рабочем коллективе и с руководством поговорить. Мы создали специальную комиссию, по сути, по проблемам "АвтоВАЗа" и по проблемам Тольятти как моногорода. Это очень важная для нас точка - крупный город и моногород одновременно.

Практически, так или иначе, все жители Тольятти связаны с "АвтоВАЗом". Предприятие было создано еще в советское время и в условиях замкнутого рынка утратило конкурентоспособность. Сегодня предприятие еще можно спасти, потому что оно может выйти на новый модельный ряд, причем на уровне мировых стандартов. Для этого есть и необходимые производственные мощности, но самое главное - для этого есть опытные и хорошо подготовленные, любящие свое дело люди, развитая инфраструктура, и бренд. До сих пор "Лада" у нас - самая продаваемая машина в России.

Если ничего не делать, по экономическим соображениям "Лада" утратит эти позиции, и "АвтоВАЗ" будет сходить с рынка. Тогда могут наступить необратимые процессы - просто люди не будут покупать продукцию завода и все. Все встанет. Мы же не заставим людей это сделать. Мы, как в прежние советские времена, не можем закрыть рынок, потому что наш потребитель хочет пользоваться качественным товаром, и будет требовать от нас (и правильно будет делать), дать возможность гражданам России пользоваться современной автотехникой.

"Лада" должна ответить на этот вызов и может это сделать. Вы спросили, не будет ли проблем, если придет "Рено". "Рено" уже пришло и давно. "Рено" купило пакет в 25 процентов плюс одну акцию, то есть блокирующий пакет, на большом рынке. Купило за дорого - и "попало" в связи с кризисом.

Мы очень бережно отнеслись к нашим партнерам, и, когда выдавали первый транш поддержки "АвтоВАЗу", мы сделали это через государственную корпорацию "Ростехнологии", с тем чтобы "Рено" не утратило своего пакета. Но после этого мы нашим партнерам сказали: мы считаем свой долг перед вами выполненным. Теперь давайте вместе с вами, как с акционерами, которые имеют большой пакет (25 процентов плюс одна акция - это большой пакет), думать над развитием, если вы хотите, и тогда консолидированно вносить свой вклад в соответствии с нашими долями участия в предприятии.

При подготовке визита во Францию и в ходе наших консультаций во время пребывания в Париже мы договорились, и французские партнеры подтвердили свое желание продолжить совместную работу. Их пакет пока, я уже об этом говорил, не расширяется до контрольного. Государство в лице "Ростехнологий" остается главным акционером. Плюс еще там есть частный пакет, который представляет одна из наших инвестиционных компаний. Не помню, по-моему, "Ренессанс-Капитал".

Но мы сейчас будем вносить достаточно большие деньги, я имею в виду государство, 50 млрд. рублей, и "Рено" взяло на себя обязательство внести необходимую сумму в объеме 300 млн. евро в виде технологий, в виде оборудования, в виде своего ноу-хау, для того чтобы продукция "АвтоВАЗа" была на уровне мировых стандартов в своем сегменте производства легковых автомобилей. Действительно, на новой платформе должна появиться абсолютно новая машина под брендом "Лада". Значительно большее количество автомобилей будет выпускаться под этим брендом. Я с Вами полностью согласен, мы этот бренд не должны утратить, даже если будет изменяться доля наших иностранных партнеров в общем пакете акционерного капитала. Это первое.

Второе. Мы никогда не согласимся на "отвертку". "Лада" должна быть самодостаточным предприятием. Уровень локализации, то есть производство всех составляющих этой машины должно быть большим, не менее 60-70 процентов. Что-то можно, конечно, брать на новую линейку у наших партнеров за рубежом, это вполне естественно. Да и сейчас "Лада" закупает немало за рубежом.

Теперь по поводу социальных вопросов. У самого "Рено" есть хороший опыт реорганизации своих предприятий без массовых увольнений. Вокруг этих предприятий создаются малые и средние предприятия, которые работают в сотрудничестве с головной фирмой. Люди, высвобождающиеся в результате внедрения новых технологий, переходят на эти предприятия. Просто так вливать деньги бессмысленно, и генерировать убытки ни к чему.

Поэтому акционеры и менеджмент подготовили план реструктуризации постепенной, спокойной, не связанной ни с какими рынками во время кризисных явлений. Это будет естественное движение к прогрессу, так скажем. "Рено" будет принимать в этом участие. Создан специальный совет, который будет регулярно собираться в составе представителей всех акционеров, и будет следить за тем, как реализуются планы по реструктуризации с тем, чтобы параллельно с этим вносить дополнительные инвестиции.

Ну, и, наконец, вы знаете, мы договорились с "Рено-Ниссан" о том, что та часть этой компании, которая представлена японскими производителями, развернет новое производство на Дальнем Востоке. Это вас напрямую, может быть, не касается, но в целом это все-таки наша общая деятельность в сфере автопрома. Вот так в общих чертах.

Э.МАЦКЯВИЧЮС: Владимир Владимирович, еще до начала нашего сегодняшнего эфира на сайт программы пришло много типичных вопросов, как, например, вопрос о бабушке, пострадавшей от катастрофы "Невского экспресса"; вопрос о кичливости богатых.

Один из этих вопросов как раз касается обсуждаемой сейчас темы. "Зачем вкладывать такие деньги в "АВТОВАЗ", ведь они не умеют делать нормальные машины?".

В.ПУТИН: Мне кажется, я достаточно подробно сейчас говорил на эту тему. В данном случае я хочу выступить как активный защитник "АВТОВАЗа". Считаю, что у этого предприятия есть будущее, и будущее хорошее. Мы должны за него побороться.

Вы знаете, мы все знаем, с какими проблемами сталкивается одна из крупнейших автомобильных корпораций мира, "Дженерал Моторс" ("GM"). Правительство США сделало все возможное для того, чтобы удержать ее на плаву. Мы даже не знаем на самом деле, что оно еще там сделает; сколько денег дало и по каким каналам. Там работают сотни людей. Вообще в автопроме у нас со смежниками - 1,5 млн. Мы что, должны забыть про этих людей и про их семьи?

Но сейчас я говорю даже не о социальной составляющей, хотя в первую очередь мы должны думать о людях, в первую очередь, я говорю о технологической составляющей. Мы говорим о переходе на инновационный путь развития. А машиностроение всегда относилось к этой отрасли нашей экономики. Задача заключается не в том, чтобы все закрыть и закупать по импорту, а задача заключается в том, чтобы добиться с помощью не революции, а эволюционных преобразований выхода на новый технологический уровень. Уверен, что мы сможем это сделать.

Э.МАЦКЯВИЧЮС: По-моему, в Тольятти на "АВТОВАЗе" сейчас тоже хотят ответить на этот вопрос. Игорь, пожалуйста.

И.КОЖЕВИН: Да, Вы знаете, Эрнест, когда Вы зачитывали этот вопрос, тут по тому шепотку, который пошел по рядам, я понял, что тут, действительно, хотели бы ответить тем, кто считает, что на "АВТОВАЗе" не умеют делать и не смогут делать хорошие автомобили. Первый, поднявший руку, представьтесь, пожалуйста.

Т.КОКАРЕВА: Добрый день, Владимир Владимирович! Я водитель-испытатель. Я на заводе уже 26 лет и хотела бы, конечно, защитить также и присоединиться к Вам.

Как бы отрицательно ни говорили о качестве наших автомобилей, мы, действительно, выпускаем прекрасные автомобили. Этот автомобиль маневренный, практичный - практичный для российских дорог, для наших покупателей, которые не могут приобрести иномарки. Да я думаю, мы и не должны этого делать, потому что все-таки мы патриоты нашего завода. Он по себестоимости нам подходит, по обслуживанию он нам подходит. Я думаю, что автопром и наш автозавод мы никак не должны бросать. Да, действительно, качество оставляет желать лучшего, но, чтобы оно было лучше, надо покупать хорошие детали, надо обновлять модельный ряд. И если Вы, Владимир Владимирович, действительно поддержите нас, и финансовая поддержка государства будет нам на пользу, мы, естественно, будем наши автомобили выпускать еще лучше, и также будем их экспортировать. И, я думаю, мы не опозоримся ни перед рынком, ни перед нашими покупателями.

В.ПУТИН: Я полностью к Вам присоединяюсь, мы с вами абсолютные единомышленники.

Что касается поддержки, то, напомню, про 50 млрд. я уже сказал, 4,8 млрд. - на создание новых рабочих мест для поддержания высвобождающихся работников в ходе реструктуризации, 4,5 млрд. Но кроме этого, в эти средства не входит возможный дополнительный пакет, который Правительство Российской Федерации готово будет выделить в случае реальной хорошей работы по реструктуризации для развития самого предприятия. Конечно, в этом случае, мы будем рассчитывать, и в целом мы договорились с французами о том, что и "Рено-Ниссан" тоже будет вносить соответствующий вклад и технологиями, и прямыми финансовыми ресурсами.

Повторяю еще раз, мы с вами единомышленники, и вместе обязательно эту проблему решим.

Ерунда какая то. Зачем постил не понятно

. А все остальное будут из-за рубежа возить, не будут они 100% локализацией в РФ заниматься, им 40% хватит. И ВАЗ на платформу В0 также будет 50% комплектующих за границей закупать, ибо наших поставщиков комплектующих сочтут недостойными высоких требований Рено, а на модернизацию производства у них средств нет - им так-то бы выжить под прессом банков.

торое. Мы никогда не согласимся на "отвертку". "Лада" должна быть самодостаточным предприятием. Уровень локализации, то есть производство всех составляющих этой машины должно быть большим, не менее 60-70 процентов. Что-то можно, конечно, брать на новую линейку у наших партнеров за рубежом, это вполне естественно. Да и сейчас "Лада" закупает немало за рубежом.

А твое мнение по этому вопросу?