Да, действительно много наговорили . И, по-моему, практически все правда. Остались просто небольшие ньюансы. Не претендуя на роль учителя или, не дай бог, судьи хочу немножко более подробно остановится на некоторых физических аспектах. Может, это поможет проянить ситуацию с торможением.

Как здесь уже говорил уважаемый kruso (да и не только он один), самое опасное в процессе управления автомобилем - это ситуация, когда момент сил трения колеса о поверхность дороги становится меньше момента "тормозных" сил приложенных к колесу со стороны тормозных колодок или трансмиссии. В этом случае происходит, так называемое, блокирование колеса. Если это передние колеса, то данная ситуация приводит к потере управляемости, если задние, то к существенному снижению "боковой" силы, возникающей при заносе задней оси. Второе следствие возникает в силу того, что коэффициент трения достигает максимума при покоящихся относительно друг друга поверхностях. Как только начинается скольжение, его величина, и соответственно сила трения колеса о дорогу, уменьшается.

Теперь по-поводу заноса задней оси автомобиля. При торможении происходит, так называемое, нагружение передней оси (или, точнее сказать, передних колес) и разгрузка задней. Это приводит к тому, что сила трения приложенная к задним колесам становится меньше таковой для передних колес. В самом этом факте нет ничего страшного, но ... Как только возникает какое-либо отклонение продольной "оси" автомобиля от направления движения, относительно центра масс автомобиля возникают моменты сил трения, которые не компенсируют друг друга, что и приводит к заносу задней оси или даже развороту автомобиля.

Очевидно, что возникновениие таких ситуаций наиболее вероятно на очень скользком покрытии (лед, пленка воды, тонкий слой песка на дороге и т.д.) И в этом случае любое резкое торможение, как двигателем так и с помощью тормозов, безусловно вредно (респект Vazden ) и может спровоцировать аварийную ситуацию.
Таким образом правы и те кто говорит, что на скользком покрытии надо тормозить двигателем, и те кто приводит примеры, когда такое торможение приводит к заносу. Это вопрос меры (чуть не опечатался - веры Прям, по Фрейду)
Но, ИМХО, в общем случае, торможение двигателем (одно или вкупе с тормозами) обычно более плавное и зачастую помогает избежать блокирования колес, и дальнейших, связанных с этим, неприятностей.

Извиняюсь, если показался кому-то нудным и банальным. Просто захотелось как-то осмыслить и изложить. Хотя понимаю, что вещи-то, в общем-то, тривиальные.

С уважением,
Михаил[/b]

И всё-таки, вопрос ставился не насколько торможение двигателем безопасно для водителя и не насколько это экономически целесообразно, а как это отражается на железе: двигателе, трансмиссии и др. Слишком уж начинает колбасить рычаг КПП, когда убираешь ногу с педали газа не выключая передачи.

to Fiat Lux ! Смотри здесь http://www.autolada.ru/viewtopic.php?t=31343 :cool:

to Fiat Lux ! Да полезней и безопасней это, чем нейтралка. Расход 0, (соответственно и тепловыделение), смазка и охлаждение лучше, т.к. обороты большие (чем на нейтралке). А звук и дрожание рычага КПП - зубья шестеренок работают обратными сторонами (класс точности изготовления хуже, притертости нет. На АКПП газ отпустишь и скорость не вырубается до достижения какого-то минимального числа оборотов, а в зимнем режиме еще и переключаться начнет на пониженные по мере сброса скорости (что мерседес себе враг?). Я, например, увидев, что на светофор не успеваю (а он далеко) с 80 с 3-й переключаюсь на 4-ю чтоб выбег больше был и докатываюсь.

Fiat lux!

Alexey R


Я считаю, что рассматривать данный вопрос надо не с разработчиками двигателей, а с представителями автосервисов (IMHO).

По торможению двигателем очень много различной литературы. Например, можно почитать здесь http://www.japanmotors.ru/statyi/14_08_02.htm . Поэтому не хочется повторяться. Данная проблема почти разрешена на современных автомобилях, поэтому и рассуждать о процессах, происходящих в поршневой, к.ш.м. и г.р.м. нет необходимости.

Сам по себе, сброс оборотов двигателя на включенной передачи, не несет никаких ?вредных? последствий. Просто надо определится, что, собственно, понимать под термином ?торможение двигателем?. Некоторые понимают так: ?При торможении двигателем сначала происходит торможение бампером, потом облицовкой радиатора, затем самим радиатором и только после этого собственно двигателем?.
Но имелось ввиду совсем другое, хотя и это очень вредно. Торможение двигателем, это не просто сброс оборотов, когда мы просто убираем ногу с педали газа, а это еще и переключение с высшей передачи на низшую, когда обороты резко возрастают. На 16 кл и так приходится раскручивать движок до 5-6 т. оборотов в минуту. Переключившись на низшую, они еще резче увеличиваются и входят в критическую зону.
Нагрузка очевидна.

Есть еще ряд неприятных моментов.
Например, стандартный зубчатый ремень ГРМ при резком, почти мгновенном, повышении частоты вращения (во время торможения двигателем) растягивается. Распределительный вал начинает опаздывать, и один из поршней может достать не успевший закрыться выпускной клапан.
Спортсмены решают эту проблему заменой ремня на более широкий и короткий, приводящий только распределительный вал. Правда, для этого требуется подобрать или изготовить нестандартные зубчатые шкивы.
А что говорить, о том, что у многих нас и обычный ремень и так не в идеальном состоянии.


Удачи.

to kruso О торможении двигателем на гололеде можно всерьез говорить только на полноприводных машинах. И вот здесь-то корректно сравнивать сей процесс с работой АБС, поэтому-то полноприводники и могут ездить на летней или всесезонной нешипованной резине круглый год.

Правокация! Ты попробуй на летней резине сначала на нейтралке на льду потормозить а потом передачу включи, все сразу поймешь...
На харошем льду, укатонном снегу без передачи можешь вообще хрен остановиться , вынесет на перекресток и КАЮК!

Щас советов таких начинаются, и будут как ты говоришь выжимать сцепление, да.... :ooo: ГАЗКУ НАДО!!! ГАЗУЛЬКУ!!! А не сцепление выжимать 8)

Я же писал, что это рассуждения на тему, а не советы, Попытка, так сказать осмыслить сей процесс... 8-)

Истина

Это на самом деле провокация. Писали о неустойчивости в поворотах АУДИ-ТТ, не говоря уже о нашей короткобазной НИВЕ.
Несколько лет назад попадал в такую ситуацию на служебном авто в декабре,когда выпал первый снег. За рулем был пацан 20 лет и обгонял всех подряд, а резина была нешипованная.
На очередном повороте мы просто слетели с трассы и легли на бок.
Скорость он успел погасить, так что отделались легким испугом.
Дальше было еще смешнее: когда нас тащил из кювета КРАЗ, я стоял за поворотом и тормозил движение машин. Один таксист летел за 100-ню и подумав, что я хочу его остановить, не стал тормозить.
Затем увидев поперек дороги КРАЗ, сам повернул в кусты. Потом пришлось еще и его вытаскивать.

В этой фразе, которую посчитали за провокацию, что-то не нашел слова "поворот" и "устойчивость" . (Кстати, всегда тормозил и буду тормозить на льду только с включенной скоростью. Я вообще писал не об этом).
В повороте практически все зависит от шин, и привод особой роли не играет. Поворот моноприводная на зимних шинах, естественно, пройдет быстрее и устойчивее, чем джип на летних. Я когда только начинал ездить на десятке, читал разную лит-ру по технике вождения (в т.ч. и Цыганкова), и часто встречал фразу, что переднеприводные склонны к заносу задней оси под сброс газа. Специально на летних шинах зимой поездил на "полигоне", пытаясь вызвать занос задней оси. У меня ничего не вышло. При пробуксовке передних колес, торможении (тормозами) в повороте, избыточной скорости при входе в поворот получал только снос передней.
При повседневной езде на средних оборотах на зимних шинах ни разу не заносило задок при сбросе газа Бывало только на кочках в повороте и на миксте. Авторевюшники же в тестах получают занос задней оси под сброс газа на асф. чуть ли не на каждой переднеприводной машине. Но КАК они ездят. На предельных оборотах двигателя и предельно используя сцепление шин. Упомянутая полноприводная Ауди-ТТ у них идет в повороте на асф. с поперечным ускорением 15 м/c**2. (Чтоб было понятней, на десятке при торможении в пол получ. только макс. 7-9). Ну не могут они ездить по-другому. И вот при такой езде Ауди, видите ли, неустойчива и слишком резко срывается в занос. Вывод: эти тесты несут мало полезной информации ("неустойчивая" :grin: , да уж поустойчивее любых "зубилок" и "матрен") Да и в пособиях по технике вождения информация всего-лишь качественная , как то: переднепр. автомобиль, высокие обороты, переключение на пониженную передачу, крутой поворот и т.д., никакой конкретики. Вот бы летчиков так учили, на высокой скорости или перегрузке самолет разрушится, на маленькой скорости сорвется в штопор, садись и лети . В принципе, я хотел сказать, что на прямой на полном приводе (при прочих равных условиях: шины и лед) торможение двигателем (также как и разгон) более эффективное (раза в 2), потому что усилие распределяется по всем колесам при сбросе газа. Вот и все.

Хмм... пусть я покажусь занудой, но все, похоже, опять игнорируют физику, мать нашу

Сила торможения (интенсивность замедления) ограничена сверху силой, с которой колеса автомобиля прижимаются к поверхности (лед, асфальт, не важно). Эта сила зависит от массы, F=mg. В случае, если для торможения используется только одна ось (торможение двигателем), то соответственно используется часть общей массы (~60% для ПП и ~40% для ЗП).
Т.е. при торможении десятки двигателем ограничение тормозной силы будет приблизительно f=0,6mg.

Мораль: на недоприводе торможение четыремя колесами, штатными тормозами, эффективнее на любом покрытии, поскольку использует всю массу автомобиля, а не ее часть. (т.е. Alexey R прав, но не объяснил почему )

Но для не опытного водителя сложнее, поскольку существует риск юза и езды боком (тут kruso безусловно прав).

Это ясно, не объяснять же ВСЮ физику. Кому интересно и кто разбирается, тот и так поймет. Меня, честно говоря, удивила возможность полной потери управления на ПП при отпускании газа. ib что думаете?

"не объяснять же ВСЮ физику" (с) :-D

Ну и любит же наш народ спорить об очевидных вещах......

Ведь при торможении гасится что? Скорость? Правильно, ребята.., а также энергия, которая равна mv**2/2 и импульс, который равен mv У энергии есть еще одно забавное свойство - способность переходить из одного вида в другой.. Это и происходит, когда энергия горения топлива переходит в динамическую движения... Я удивлен, что среди такого количества здешних знатоков физики ни у кого не прозвучало указания, на то, что энергия, импульс и скорость связаны совершенно однозначно и жестко... При наличии жесткой механической связи (при замкнутой цепочке "колеса-трансмиссия-двигатель") каждый из элементов системы получает свою часть импульса и энергии в соответствии с передаточными числами... И это соответствие выдерживается всегда...

Если прекратить подачу энергии в двигатель и одновременно понижением передачи увеличить импульс подсистемы "двигатель-трансмиссия" (скорость вращения возрастет, а значит и импульс - тоже), то увеличение импульса двигателя (и его энергии) станет возможнот только за счет кинетической энергии движения всей системы... Поскольку масса неизменна - то и происходит замедление вращения колес ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ ОТ СЦЕПЛЕНИЯ С ДОРОГОЙ......

Можете проделать эксперимент и замедлить таким приемом вращение вывешенных колес. Именно поэтому возможно "торможение двигателем" на льду...

2 Сергий

Не вдаваясь в физику один разумный ответ! :cool:

Сергий, вы абсолютно и безуловно правы. Только тут никто не спорил о принципиальной возможности торможения двигателем. Речь шла о целесообразности

просто у меня началась тихая истерика после неких рассуждений относительно эффективности торможения двигатем в приложении к сцеплению с дорогой...

А целесообразностей как минимум три:
1. меньший тормозной путь (не забывать в зеркало глядет!!!);
2. лучшая управляемость (а значит- более высокая безопасность);
3. экономичность (пусть на каждом торможении двигателем я проезжаю всего по 50 м, но если я так за день остановлюсь всего 20 раз, то уже 1 км я проехал без расхода бензина)

и еще один момент и не маловажный - увеличение ресурса двигателя

Упс... Это за счет чего же?
Вы ведели мой пост выше (про массу). У вас есть принципиальные возражения?

за счет того, что энергия движения будет гаситься не только чисто фрикционными механизмами, но и благодаря опИсанному мною выше .... Мы же рассматриваем штаный режим остановки без блокировки колес?...

Да для точности хочу добавить, что торможу я не только двигателем, но и "как все", следя за оборотами и последовательно перекидывая передачу ниже и ниже, не допуская начала подачи топлива в двигатель..

Ок, я согласен тормозить двигателем на протяженном спуске, чтобы не перегреть рабочие тормоза, чтобы когда потребуется остановиться они обеспечили бы мне меньший тормозной путь

В принципе, возможностей исправных рабочих тормозов вполне достаточно, чтобы преобразовать в тепло всю энергию движения и обеспечить максимально эффективное замедление (на грани юза). При интенсивном торможении помощь им не нужна.

Сергий писал:


Сергий, Вы не правы. Сами же говорили, что энергия переходит из одного вида в другой. При торможении из механической в тепловую. Силы, рассеивающие энергию, носят название диссипативных. Неважно, какие они : силы трения, силы сопротивления, аэродинамические. Когда колеса вывешены, они затормаживаются только диссипативными силами и, чем ниже Вы включаете передачу, тем больший момент (сила) сопротивления приходится на те же обороты колес и они заторможиваются быстрее. (Есть еще "скачкообразное" выравнивание оборотов коленвала и первичного вала при переключении на пониженную, когда об. двиг. слегка возрастают, а колес слегка падают, но это всего-лишь небольшое перераспределение энергии в подсистеме "двиг.-трансм.-колеса" и практической роли не играет).

Автомобиль разгоняется и тормозит только "отталкиваясь" и "упираясь" колесами в дорогу. Третий закон Ньютона: всякое действие равно противодействию. Так вот, машина тормозит только за счет силы, с которой действует на нее дорога в ответ на силу со стороны пятна контакта шины.
Есть еще теорема в физике, гласящая, что одни внутренние силы механической системы (зд. автомобиля) не могут изменить движение центра масс этой системы.
Движение автомобиля могут изменить только внешние силы.
Что-то резко Вы "отбросили" силы сцепления. Подумайте, что будет, если коэфф. сцепления уменьшить в 2 раза, в 10 раз, в 1000000, все также двигатель будет тормозить машину?
Ускорение или замедление автомобиля никогда не сможет превысить величины f*g, где f- коэффициент сцепления, а g - ускор. своб. падения (об этом уже писали).
Насчет потери управляемости. Немного теории: в первом приближении можно считать сумму квадратов продольного (определяет продольную динамику) и поперечного (поворот и сопротивляемость поперечным силам) коэффициентов сцеплений величиной постоянной. Это значит, что если "задействуется" продольный коэфф. сц. (ускорение или замедление), падает поперечный коэфф. сц. и наоборот. Например в крутом повороте, если практически полностью использован поперечный коэфф. сц., интенсивное торможение или разгон невозможны. kruso писал, что для максимальной "поворачиваемости" ПП на льду надо газу прибавить. Не совсем верно, прибавить надо, если был отпущен, если скорость постоянна, никаких манипуляций газом не нужно (речь не идет о прохождении поворота с заносом).
Тормозит двигатель неплохо...на первой на 3000 об. передает на ведущие колеса в районе 3000Н (~300 кгс, точных данных у меня нет). Если коэфф. сцепления 0,1 (летние шины, лед), то покрытие ответит лишь силой 600*0,1=60 кгс на ведущие шины. Куда денутся избыточные 240 кгс? Уйдут на замедление двигателя и колес до таких оборотов, когда установится равенство силы, с которой дорожное покрытие действ. на оба пятна контакта шины и силы сопротивления вращающегося двигателя, переданную на шины, и произойдет это довольно быстро. Если ведущие колеса на мгновение заблокировать при торможении тормозом, то до первоначальных оборотов они не раскрутятся, если ехать на 1-й 5000 об. после разблокировки будет, например 2500. Обороты колес в 2 раза меньше, чем они должны быть. Называется это относительное скольжение, в данном случае 50% (0-колеса не проскальзывают, 100% - колеса заблокированы). На графике по горизонтальной оси относительное скольжение в десятках процентов, штриховой линией обозначен коэффициент поперечного сцепления на асфальте, для остальных покрытий характер этой кривой такой же (надо полагать), только максимумы меньше. Посмотрите на коэффициент поперечного сцепления. При 50 % отн. скольж. на льду он очень мал, т.е. в сильный боковой ветер может запросто "сдуть" передок при таком отпускании газа. Мораль:
1) Летние шины, лед, высокие обороты на низких передачах несовместимы.
2) Эффективность торможения ограничена только сцеплением шин

to Сергий
Вы все еще уверены в своей правоте?