Имеете ввиду удельная тормозная сила автомобиля - не менее 0,53.
Это отношение суммы тормозных сил колес к весу автомобиля.
http://sklad-zakonov.narod.ru/gost/Gr51709-2001.htm
http://gost.ruscable.ru/cgi-bin/catalog/catalog.cgi?i=2246&l=
О тормозах коротко но ясно.
4.1 Требования к тормозному управлению
Таблица 1 - Нормативы эффективности торможения АТС при помощи рабочей тормозной системы при проверках на роликовых стендах
4.1.3 При проверках на стендах допускается относительная разность тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) для осей АТС с дисковыми колесными тормозными механизмами не более 20% и для осей с барабанными колесными тормозными механизмами не более 25%. Для АТС категории М, до окончания периода приработки допускается применение нормативов, установленных изготовителем в эксплуатационной документации.
4.1.10 Не допускаются:
5.1 Методы проверки тормозного управления
5.1.2.4 Требования 4.1.1, 4.1.3, 4.1.5, 4.1.7 проверяют на роликовом стенде для проверки тормозных систем, при наличии на переднем сиденье АТС категорий М_1 и N_1 водителя и пассажира.
5.1.2.5 Снижение коэффициента сцепления рабочих поверхностей роликов стенда с колесами АТС вследствие износа и загрязнения рифления или абразивного покрытия роликов, фиксируемого при сухих чистых протекторах шин, до уровня менее 0,65 при проверке АТС категорий М_1, или менее 0,6 при проверке АТС категорий М_2,N_1, не допускается.
5.1.3 Проверка рабочей тормозной системы

5.1.3.1 Для проверки на стендах АТС последовательно устанавливают колесами каждой из осей на ролики стенда. Измерения и регистрацию показателей на стенде выполняют для каждой оси АТС и рассчитывают показатели удельной тормозной силы и относительной разности тормозных сил колес оси по 4.1.1, 4.1.3.
Показатели удельной тормозной силы и относительной разности тормозных сил на колесах оси рассчитывают по тормозным силам, измеренным в момент автоматического отключения стенда или в момент достижения предельно допустимого усилия на органе управления тормозной системы.
5.1.3.4 При проверках на стендах относительную разность тормозных сил колес оси рассчитывают по приложению Г и сопоставляют полученное значение с предельно допустимыми по 4.1.3. Измерения и расчеты повторяют для колес каждой оси АТС.
5.1.3.7 По результатам выполнения проверок в дорожных условиях или на стендах вычисляют указанные соответственно в 5.1.3.3, 5.1.3.5 или 5.1.3.1, 5.1.3.2, 5.1.3.4 показатели, используя методику, изложенную в приложении Г. АТС считают выдержавшими проверку эффективности торможения и устойчивости при торможении рабочей тормозной системой, если рассчитанные значения указанных показателей соответствуют приведенным в 4.1.1 - 4.1.3 нормативам, или, вне зависимости от достигнутой величины удельной тормозной силы, произошло блокирование всех колес АТС на роликах стенда, не оборудованного системой автоматического отключения стенда, или автоматическое отключение стенда, оборудованного системой автоматического отключения, вследствие проскальзывания любого из колес оси по роликам.

Приложение Г (обязательное)

Методика расчета показателей эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении
Г.1 Удельную тормозную силу гамма_т рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Р_т на колесах АТС раздельно для тягача и прицепа (полуприцепа) по формуле

Г.2 Относительную разность F (в процентах) тормозных сил колес оси рассчитывают для каждой оси АТС по результатам проверки тормозных сил Р_т на колесах по формуле

где Р , Р - тормозные силы на правом и левом колесах проверяемой
тпр тлев оси АТС, измеренные одновременно в момент достижения
максимального значения тормозной силы первым из этих
колес, Н;
Р - наибольшая из указанных тормозных сил.
тmax

Очень спорное утверждение, учитывая методику борьбы с последствиями двух этих случаев.

В случае с диагоналкой разворачивающий момент, безусловно, появляется, но для борьбы с ним (его компенсации) достаточно повернуть руль на 40-50 градусов (см. статью в "ЗР").

В случае же блокирования задних колес и заноса задней части авто контраварийные действия необходимы совсем другие, включая активные действия рулем и подгазовки (если речь идет про передний привод, на заднем все еще печальнее).

В любом случае, экспериментировать лучше на чужом авто и за чужой счет. Вот я и жду: что нам скажет по этому поводу Герман?

Цифру я привел исключительно для примера. И про размерности я тоже в курсе, это у гайцов удивленные глаза бывают, когда им прописные истины начинаешь рассказывать. Ведь в сущности, они не понимают что делают на стенде. Просто повторяют заученную последовательность движений. Если же им для сравнения показать распечатку с другого стенда и оформленную иначе, то они реально впадают в ступор, т.к. не понимают физического смысла величин.

Они где то улучшили и привели к Европейским показателям, а где то просто наглупили. Также пролоббировали чьи то интересы.

Не фантазируйте! Или приведите примеры?

У меня претензия не к авторам, а к тем, что оформлял документ, ибо до последнего времени он представлял собою набор исправлений, читать которые очень тяжко.

Было бы гораздо легче, если бы в документ вносили исправления и полностью перепечатывали.




Я говорил про реальный случай, произошедший со мною на станции ГТО в Краснодаре на улице Просторной.

Для сотрудника станции было откровением, что удельная сила - безразмерная величина. Далее, он впал в ступор, когда я показал ему распечатку с другово стенда. На его стенде уделка была в виде X,XX, а на моей - XX%. Первый его вопрос был: "Это чо такое?... Почему так много?..."

Вот здесь так все и сделали!
http://sklad-zakonov.narod.ru/gost/Gr51709-2001.htm

Про это в ГОСТе все расписано. Величина может стремиться к 1 или к 100 % в идеале - по Вашему.

Какая бы ни была система контуров, если голова дурная - ничто не поможет. Если голова не может отпустить педальку тормоза при возникновении разворота - то в кювет ей и дорога. И контура тут не при чем. Уберется такая голова и на оборванной диагоналке, и на осевухе.

Не доверяю я пренабранным кем-то копиям документов. Особенно, когда при переработке теряются рисунки и херятся формулы. В свое время не остановился в поиске этого ГОСТа на "складе законов" именно по причине отсутствия рисунков.

Когда начнется спор с ментами, то первый вопрос будет: "А что это за бумажка и где ты ее взял?" В таких случаях сканы официальных документов (с печатями, подписями, оригинальным оформлением) действуют на людей в погонах магическим образом.



Вы зачем это мне объясняете? Я это и так знаю.

Вы это лучше попробуйте на станции ГТО объяснить или в сервисцентре ВАЗа. Например, в КубаньАВТОЛАДЕ мне пришлось туповатым слесарям и их начальнику объяснять, что по ГОСТу при испытании на роликовом стенде в машине впереди должно находиться два человека, а не один водитель, как это делали они. И самым удивительным для меня был тот факт, что слесарь задумчиво почитал ГОСТ, почесал тыкву и сделал два испытания - с одним и двумя человеками, а вот его тупорылый начальник брызгал слюной и галимо отмазывался в стиле: "Чо ты там придумал? Сколько лет делали и никто не жаловался! У нас вообще второй человек на роликовый стенд не положен!"

У них во первых: Отсутствовал покупной ГОСТ, как и во всех сервисах России.
Во вторых: Не утверждаю, но думаю, что стенд у них не поверен.

Приветствую всех форумчан! Ребята посоветуйте передние колодки!

У меня был случай.Постоянно коробило тормозные диски на 10-ке, через каждые 3-и тыс.Зимой заметил закономерность что после долгого стояния на улице на морозе машины тормоза становятся не эффективными, т.е. педаль при торможении твердая , а машина останавливается очень неохотно. После получасовой поездки тормоза восстанавливались, но при резком торможении машину начинало разворачивать.Вывод нашел сам , заменил тормозные диски /точнее точнул,т.к. были новые/Выкинул ГТЦ вместе с бачком там был мусор,хотя я его менял несколько месяцев назад,следом выбросил "колдуна" , т.к. не было денег на замену оного.Заменил полностью тормозуху путем прокачки,в книге написано кажется 520 мл, ну а я пролил 550 мл,до этого менял суппорта передние.Из этого сделал вывод тормозуху в системе надо менять как можно чаще т.к. она гигроскопична т.е. собирает влагу и зимой просто начинает подмерзать.Диск вело сильнее один, значит один контур плохо работал, а "колдун" сделал увеличение на передок вот и все.Теперь тьфу-тьфу нормально накладки передние зеленые феродо и не ведет уже около 10 тыс.

Глупость то какая...
MikeS, ты только не обижайся, но ты не догоняешь.

Попробуй объяснить откуда появится разворачивающий момент если тормозить только задней осью.
Для начала подумай что такое разворачивающий момент.
Это сила помноженная на рычаг применённые относительно центра масс автомобиля.
В применении к тормозной системе автомобиля это 4 тормозные силы приложенные к 4-м рычагам образованным между точками приложения сил (колёса) и центром вращения (центром масс) автомобиля.
В идеальном случае результат приложения 4-х разворачивающих моментов от 4-х тормозящих колёс равен нулю, и авто тормозит прямолинейно.

Рассмотрим торможение в юз как наиболее опасное на примере осевой схемы:
1) В случае торможения только задней осью (передние колёса вращаются свободно) разворачивающие моменты от задних колес компенсируют друг-друга. Результирующая двух сил торможения приложенных к задним колёсам при условии равенства сил находится в середине между задними колёсами - позади центра масс и направлена назад по продольной оси автомобиля, и при небольшом отклонении создаёт не разворачивающий, а стабилизирующий момент.
Пример: представь себе моторную лодку плоскодонку тормозящую реверсом гребного винта, находящегося сзади - разворачивающего момента не будет.
Небольшое отклонение от прямолинейного движения при торможении только задней осью (например при неравномерности усилий или сцепления с дорогой) легко корректируется рулём.
Естественно можно и спровоцировать занос (как разворот ручником) если резко рулём отклонить авто от прямолинейной траектории, т.к. задние колёса не последуют за передними.

2) В случае торможения только передней осью результирующая сила находится в середине передней оси, непосредственно перед центром масс, и при отклонения от прямолинейного движения возникает разворачивающий момент пропорциональный отклонению. Ситуацию спасает только то что задние колёса не теряют сцепления с дорогой и стабилизируют положение авто в пространстве препятствуя вращению вокруг центра масс.
Пример: Руль находящийся сзади лодки стабилизирует её положение в пространстве.

3) При торможении всеми четыремя колёсами (например без колдуна) срыв задней оси ведёт к потере стабилизирующего эффекта задних колёс и при небольшом отклонении от прямолинейного движения разворачивающий эффект лавинообразно возрастает. Это происходит потому что тормозные силы передних колёс выше тормозных сил задних (сказывается распределение веса по осям при торможении).
Точка приложения результирующей тормозных сил оказывается перед центром масс авто почти также как при торможении только передней осью, но стабилизирующего эффекта задних колёс уже нет, т.к. они сорваны в юз.
Пример: Человек стоящий на голове - любое отклонение центра масс от вертикальной оси провоцирует падение.

Вывод: Разворачивающий момент представляет опасность только при торможении всеми четыремя колёсами.
Неправильно применять ощущения возникающие у нас при торможении с заносом из-за зажатого колдуна (или его отсутствия) к торможению только задней осью со свободно вращающимися передними колёсами.

[quote="MikeS"][
Но остался один вопрос... Как среднестатистическому человеку, без высшего образования по математике и филологии трактовать фразу:



Да, по большому счёту, среднестатистическому человеку может и не надо трактовать. За него это обязаны делать разработчики стендов и работники ПИКов. , да, да, уже слышу гомерический хохот по этому поводу. Отсюда остаётся одно - разбираться. Хотя, на мой взгляд, формулой было бы нагляднее.


Итак, вопрос.

Как известно, есть две широко применяемых на авто с двумя осями гидравлических схемы тормозной системы - диагональная и осевая.

Осевой схемы сейчас практически нет (остались одни мы, наверное) на гражданских автомобилях. Только "диагональ".



>Т.к. "колдун" ограничивает давление на задних колесах, то >очевидно, что при отказе одного контура в "диагонали" мы получим >неравномерность тормозных усилий, действующих на правые и левые >колеса. Результаты испытаний, проведенных "За рулем" >подтверждают это.

Совершенно верно, ведь регулятор-то никуда не делся. Но это тормозной системе и автомобилю не мешает. Процесс регулирования остаётся, для того регулятор и служит даже при отказе контура.

>Теперь, собственно сам вопрос: что заставляет автопроизводителей>(т.е. не только АВТОВАЗ) упорно ставить "диагональ" вместо "оси"?

Отвечаю: очень малый уровень замедления при отказе переднего контура при осевой схеме. Настолько малый, что при некоторых обстоятельствах не позволяет уложиться в законодательные 2,9 м/с/с. И диагональ при отказе рекордов замедления не бьёт, но величина всё равно больше. А отказывает, как правило, передний тормоз, как наиболее нагруженный. Отсюда и желание конструкторов иметь в оставшейся работоспособной диагонали передний тормоз, как обеспечивающий большую тормозную силу. Предвижу вопрос, а что же раньше-то сразу не перешли на диагональ, раз она такая хорошая? Отвечаю: для диагонали необходимо иметь отрицательное плечо обката (иначе тормозящий по диагонали автомобиль неминуемо развернёт), а имевшиеся в то время тормоза этого сделать не позволяли. Эта возможность появилась только с приходом тормоза с плавающей скобой. Отказ контура вещь опасная, замедление автомобиля падает не на половину, как могло бы показаться, а больше. По этому первое впечатление при отказе, что тормозов нет вообще. Почаще следите за шлангами и трубками, чтобы испытывать разницу в разделении контуров не пришлось.

И ещё напоследок, передельщиков (с диагонали на ось), если таковые прочитают мой пост убедительно прошу не выводить бронепоезд с запасного пути, а просто принять сие к сведению. Человек спросил - я ему позицию разработчиков донёс.

Уважаемый Герман, мы этого никогда и не оспаривали. Это вполне очевидно, что при идеально работающей системе со всеми исправными компонентами кроме одного оборванного переднего шланга, замедление на диагоналке будет чуть лучше, чем на осевухе (на практике может оказаться иначе, смотря что об этом думает ваш ГТЦ).
Вопрос лишь в том, стоит ли ради этого гипотетичесого "чуть лучше при обрыве шланга" иметь постоянный разнобой усилий на оси при постоянной ежедневной эксплуатации? Вот тут каждый выбор делает сам. ИМХО пусть лучше у меня каждый день год за годом будет гарантированно одинаковое давление в цилиндрах одной оси, чем раз в несколько лет может быть когда-нибудь у меня оборвется передний шланг и я буду тормозить чуть лучше чем никак.

Герман, спасибо за ответ!




Собеседников читать умеем?

На льду или грязи пробовал в повороте дергать ручником?

Постоянно этим балуюсь зимой (ежедневно разворот в одном месте по дороге на работу, а зимой там узко), при этом кручу руль с размахом от души.

А при малейшем непрямолинейном движении в процессе торможения можно спокойно вырулить. Передок авто послушно следует в направлении руления т.к. передние колёса не заблокированы.

Вот глупость, написанная и ГОСТе и тех регламенте.
Усилие на органе управления Рп,Н - Пропущено "не более".
Смотрите в старой редакции
http://voprosov.net.ru/prikazi/GOST51709.htm
Не найдете, что это поправка или другое. Просто не напечатали?
Для дорожных испытаний - формулы для простых граждан не нужны.

Я бы еще вот что отметил - в ГОСТе есть замечательный пункт:


Если перевести на человеческий язык, то это означает: "протектор колес и абразивное покрытие роликов стенда должны обеспечивать сцепление не менее..."

Что-то я ничего похожего в новом регламенте не нахожу...

А ведь с учетом того, что в день роликовый стенд ГТО проходит 40-50 машин, то уже через несколько лет ролики "полируются", и автоматика стенда начинает сообщать: "стенд отключен автоматически по факту блокировки колес". Т.е. из-за плохого сцепления блокирование колес может наступать раньше положенного момента, при этом зафиксированная удельная сила будет меньше необходимой.

Означает, что при проверке передней оси - произошло отключение стенда, то значит тормозное усилие считать - 0,65 и не менее.
Если задняя ось показывает ... 0,41 -то удельная тормозная сила равна -0,53. Другие варианты - понятны.

В ПДД ссылки есть только на ГОСТ.

Я балдею с ваших вольных трактовок.

Нет, это означает лишь: "Снижение коэффициента сцепления рабочих поверхностей роликов стенда с колесами АТС...

...до уровня менее 0,65 при проверке АТС категорий М_1, или менее 0,6 при проверке АТС категорий М_2,N_1, не допускается".



И чо? ГОСТы имеют свойство отменяться, вновь вводиться или издаваться заново.
В соответствие с новой руководящей линией партии и правительства, направленной на облегчение производства в стране (и ввоз извне) всякого ненормируемого говна, часть ГОСТов заменяется свеженаструганными "техрегламентами".

- это принимать за тормозную силу оси, если произошло блокирование колес на оси и после этого стенд отключил вращение роликов. Просто это "физический смысл", который узаконили в ГОСТе.

Издаваться с ошибками! И это факт!

Да особо на практике никто глубоко не вникает?
Так было раньше!
http://voprosov.net.ru/prikazi/GOST51709.htm
4.1.5 Стояночная тормозная система для АТС разрешенной максимальной массы должна обеспечивать удельную тормозную силу не менее 0,16 или неподвижное состояние АТС на опорной поверхности с уклоном не менее 16%. Для АТС в снаряженном состоянии стояночная тормозная система должна обеспечивать расчетную удельную тормозную силу, равную 0,6 отношения снаряженной массы, приходящейся на оси, на которые воздействует стояночная тормозная система, к снаряженной массе, или неподвижное состояние АТС на поверхности с уклоном не менее 23 % для АТС категорий М1-МЗ и не менее 31% для категорий N1-N3.
Так попозже.
http://sklad-zakonov.narod.ru/gost/Gr51709-2001.htm
4.1.5 Стояночная тормозная система считается работоспособной в том случае, если при приведении ее в действие достигается:
для АТС с технически допустимой максимальной массой:
- или значение удельной тормозной силы не менее 0,16;
- или неподвижное состояние АТС на опорной поверхности с уклоном (16 ± 1)%;
для АТС в снаряженном состоянии:
- или расчетная удельная тормозная сила, равная меньшему из двух значений: 0,15 отношения технически допустимой максимальной массы к массе АТС при проверке или 0,6 отношения снаряженной массы, приходящейся на ось (оси), на которые воздействует стояночная тормозная система, к снаряженной массе;
- или неподвижное состояние АТС на поверхности с уклоном (23 ± 1)% для АТС категорий М_1 - М_3 и (31 ± 1)% для категорий N_1 - N_3.

5.1.4.2 Проверку на стенде проводят путем поочередного приведения во вращение колеса роликами стенда в одном направлении или в противоположных направлениях и выполнения торможения колес оси АТС, на которую воздействует стояночная тормозная система. Колеса, не опирающиеся при выполнении проверки на ролики стенда, должны быть зафиксированы не менее, чем двумя противооткатными упорами, исключающими выкатывание АТС со стенда. К органу управления стояночной тормозной системы прикладывают усилие по 4.1.5, контролируя его с погрешностью по 5.1.1.3. По результатам проверки вычисляют удельную тормозную силу по методике приложения Г, с учетом примечаний к таблице А.1 приложения А, и сравнивают полученное значение с расчетным нормативом (4.1.5). АТС считают выдержавшим проверку эффективности торможения стояночной тормозной системы, если колеса проверяемой оси блокируются на роликах стенда, не оборудованного системой автоматического отключения, или происходит автоматическое отключение стенда, оборудованного системой автоматического отключения, вследствие проскальзывания любого из колес оси по роликам при усилии на органе управления по 4.1.5, или если удельная тормозная сила не менее рассчитанной нормативной.

Вопрос к тем кто пределывал тормоза с диагонали на ось, при прохождении ТО проблем не было?
Не должны же гайцы смотреть как реализованы контуры с ГТЦ.
Буду менять тормозуху - 3 года авто, вот думаю может переделать с дигонали на ось чтоб тормозные усилия на оси были одинаковы.
Нынче в мае на ТО, буду проходить официально - не возникнет ли проблем?, все таки вмешательство в тормозную систему.

проблемы будут при малейшем ДТП, не дай БОГ...

Это при каком таком малейшем ДТП отправляют на экспертизу тормозной системы ???
Даже если и отправят, и что-то там эта экспертиза определит...,
я напишу примерно так :
- Даипуяэтивазовскиеприколы,
и ващще - я тут командую за штурвалом не первый.
Просю выяснить происхождение неоригинального конструктива

Не было.
Я просил - если будут косячить тормоза - убейте меня сразу, прям здесь
Не убили, правда, распечатку тоже не дали