Так это обычная теория по компараторам, т.е. его параметры, типовые и прочие схемы включения.

Уважаемый Rezo! Я имею в виду переключение транзистора в РН-14Дm при разности даже не по входам, а по напряжению бортсети. При 14,00В - транзистор открыт, при 14,02В - заперт. И пульсация по входу может раньше времени закрыть транзистор, что приведёт к понижению напряжения бортсети. Что я и намерен выяснить с помощью осциллографа. В.Д.

Правильно! Изменение напряжения в бортсети приводит (передаётся) на один из входов - на вход слежения, который является измерительной цепью.
По схеме это будет выв.3 компаратора.
А конденсатор С1 в этой цепи, кроме основного предназначения по фильтрации помех, вносит некоторую временнУю задержку изменяемого сигнала (бортнапряжения) - вот тебе и гистерезис появился на величину по напряжению в 0,02 Вольта!

Мужики ... вы меня конечно извините ... но собственно о чём здесь сыр-бор ?
Вот честно ...
Ни как не могу осознать , чего конкретно вы хотите добиться изменяя конструкцию регулятора напряжения ?
Стабильного напряжения , на всех режимах оборотов и нагрузок ?
Стабильного напряжения по шкале вольтметра или осциллографа ?

Не хочется ... но подкину ложку дёгтя - НЕ ПОЛУЧИТСЯ ... тем более если разговор о десятых и сотых долях вольта .

Чтобы стабилизировать выходные показатели генератора , средств электронного регулирования мало .
Нужна стабилизация (в довольно узких пределах) частоты вращения ротора генератора .
Ведь мы имеем дело с машиной переменного тока ... и не мне вам рассказывать , что такое индуктивность и как она зависит от частоты и силы тока .

Такие вот пироги

Уважаемый АРКАША! Приятно видеть, что кто-то ещё переживает за наши фанатские дела. Мы добиваемся стабильного напряжения бортсети в пределах работы РН-14. (обороты генератора, нагрузка).
РН-14 следит только за напряжением бортсети и ему безразлично, какие обороты и нагрузка на генератор. Но, только когда есть ЗАПАС ТОКА для регулирования (ОВГ). Если на ХХ будет большая нагрузка, то генератор, естесственно, не даст установленного значения напряжения. За пределы Токо-Скоростной Характеристики ни один РН-14 выйти не может. Заводские РН-14 (встроенные в генератор) имеют фиксированное значение напряжение. Зимой и летом требуется разное значение напряжения генератора. Для нормальной работы АКБ. Тяжёлый температурный режим.
Обсуждается РН-14Дm (компаратор, полевый транзистор). pivinik собрал РН-14Дm и сообщил полученный результаты. Я, как автор разработки, не могу расхваливать работу РН-14Дm. Спросите у pivinik о его впечатлениях о работе регулятора. С уважением В.Д.

Поясню для всех - какова моя "корысть" в этой теме, чтобы никто не подумал, что это "пиар" изделий STARый рокер 1945!
Я озаботился проблемой генератора и регулятора напряжения после того, как стал каждые два года менять на своей машине аккумулятор!
Примерно в это же время мой друг то же озаботился этой проблемой, но у него немного другая тема - он больше стоит в гараже чем едет.
Я чаще езжу, но "короткими перебежками". Он пошел простым и логическим путем, как все Самароводы
Меня же, как настоящего "классиковода" этот путь не устроил!
Меня заинтересовала идея подключения к генератору 37.3702 вместо штатного готового РН от другого генератора. Похожие темы можно встретить в инете на различных форумах. Вот к примеру:
установка РН Астро 59.3702: http://www.pajero.us/repair/60.shtml
"доработка" РН Астро 59.3702: http://radiokot.ru/forum/viewtopic.php?f=11&t=51255
Но.. поскольку многое тут не так просто и однозначно как кажется, я решил завести эту тему, дабы обсудить это с корифеями!
Параллельно возникла "тема" с кальцинироваными аккумуляторами и их напряжением зарядки. У меня как раз сейчас стоит такой. На нашем форуме я случайно узнал о "РН-14Дм" и эта "тема" меня то же заинтересовала. Особенно возможность "подкрутить" напряжение. Правда материализовать "изделие" для меня оказалось не просто, т.к. подобными вещами я никогда не занимался! Поэтому в этой "теме" параллельно идут два направления: "РН-14Дм" и готовый выносной РН на стабилитроне. Я планирую провести испытания со всеми мыслями, которые у меня есть в отношении готовых РН и в конце сделать общее резюме. Хотя, для тех, кто понимает и так ясно, что эти альтернативные варианты лучше "РН-14Дм" не будут!
ЗЫ. Кстати, практически на всех автомобильных форумах во всех ветках есть подобная тема о РН и генераторе в ФАКе.

Снял я тут на днях "РН-14Дм" для дальнейшей модернизации. И посему решил протестить еще один вариант подключения РН к генератору "37.3701" без анализа бортового напряжения (см. схема 1_12.jpg). Собственно никаких чудес от него я не ожидал, но было интересно как это будет работать. В качестве РН подключил "Астро" 59.3702. Сразу же вылезли два "косяка": нехватает явно тока в режиме, когда двигатель не запущен (замерил - 0,15А всего); встроенная индикация не работает адекватно.
Нестабильность напряжения: 0,05В и под нагрузкой немного усиливается. Вообщем цифры... Указано среднее значение, т.е. к этой цифре +/- 2,5 - 3 В.
Температура по выходу из дома: -4 град. Цельсия
Перед началом замеров:
на клеммах АКБ: 12,08В; в прикуривателе: 11,90В
1. Холодный двигатель: Завелись. Обороты около 1000.
Без нагрузки: прик. 14,17, АКБ 14,20
Нагрузка 0: (габариты, ближний свет, отопитель 1 ск., магнитола, стоп-сигнал)
Прик. 13,60 АКБ 14,10
Нагрузка 1: (габариты, ближний свет)
Прик. 13,90 АКБ 14,11
Нагрузка 2: (нагрузка1 + обогрев заднего стекла)
Прик. 13,35 АКБ 13,80
Нагрузка 3: (нагрузка 2 + вентилятор охлаждения)
Прик. 12,60 АКБ 12,80
2. После небольшой поездки: двигатель прогрет до темп. 80 град. Обороты ХХ 900.
Без нагрузки: Прик. 14,18 АКБ 14,22
Нагрузка 0: (габариты, ближний свет, отопитель 1 ск., магнитола, стоп-сигнал)
Прик. 13,70 АКБ 14,14
Нагрузка 1: (габариты, ближний свет)
Прик. 13,97 АКБ 14,18
Нагрузка 2: (нагрузка1 + обогрев заднего стекла)
Прик. 13,90 АКБ 14,13
Нагрузка 3: (нагрузка 2 + вентилятор охлаждения)
Прик. 12,80 АКБ 12,96
3. Полностью прогретый мотор. Вентилятор охлаждения двс включается сам. Обороты ХХ 900.
Без нагрузки: Прик. 14,18 АКБ 14,24
Нагрузка 0: (габариты, ближний свет, отопитель 1 ск., магнитола, стоп-сигнал)
Прик. 13,66 АКБ 14,10
Нагрузка 1: (габариты, ближний свет)
Прик. 13,93 АКБ 14,16
Нагрузка 2: (нагрузка1 + обогрев заднего стекла)
Прик. 13,83 АКБ 14,12
Нагрузка 3: (нагрузка 2 + вентилятор охлаждения)
Прик. 12,90 АКБ 13,20
4. В дороге. Было включено: габариты, ближний свет, отопитель 1 ск, магнитола.
Показания мультиметра, подключенного к прикуривателю: 13,56 – 13,96 В.
По окончании замеров:
на клеммах АКБ: 12,65В; в прикуривателе: 12,64В
ЗЫ. Вообщем после "РН-14Дм" смотреть как пляшут цифры на дисплее мультяка стало...

За сим, как говориться с коммутацией по "плюсу" покончено!
Можно сделать вывод о том, что с данным типом коммутации РН эффективно работает только с вторым вариантом подключения (см. схема 1_1.PNG на 7 странице темы). "РН-14Дм" как раз и подключен к генератору по такому принципу!
Все остальные варианты подключения дают крайне низкую эффективность, а в сочитании с РН на стабилитроне...
Теперь осталось "разобрать" коммутацию по "минусу".
Этот тип коммутации нам ближе и роднее, т.к. применяется во всех современых автомобильных генераторных установках. И тут впринципе есть уже "готовое решение" в виде "выносного" РН с отдельным входом для анализа бортового напряжения из нашего недалекого советского прошлого.
Это РН - "Я112В1" ("шоколадка" - см. 112v1_2.JPG ) от генератора "Г-222", который раньше применялся на ам "ВАЗ-2105".
Только не путать с другими вариантами, типа "Я112А1"! На корпусе РН должен быть обозначен вход "Б"!
Других "лишних" букв типа "Д" и "С" то же не должно быть.
Так же важный момент - "массой" является вся нижняя площадка корпуса РН! Она же и является радиатором охлаждения главного транзистора.
Подробное описание генератора "Г-222" можно глянуть тут.
Цветную схему его подключения - тут.
Если посмотреть на схему подключения этого РН, то там есть вход "Б", который и подключается к бортовой сети.

А если посмотреть внимательно на старые схемы подключения генератора "37.3701" в "мурзилках", то там, где схематично изображен РН, то же есть такой вход "Б", только подключенный уже к выходу "30" генератора! (см. схемы на 14 странице темы). Просто на первых модификациях "37.3701" со съемным ЩУ использовался по сути такой же РН - "17.3702" (его схема есть на 10 странице темы). Вот тут есть картинка, как он вынглядел (см. "176.3702"): http://frost63.narod.ru/
В связи с этим можно совершенно спокойно этот РН подключить к генратору типа "37.3701" (см. схема 3_1.PNG), только предварительно переделав ЩУ под отдельные выходы с щеток "+" и "-" (см. 16 страницу темы). Схема самого РН "Я112В1" есть на 10 странице темы. Единственное, что этот РН, естественно как все заводские, выполнен на стабилитроне и у него будет определенная нестабильность напряжения. До "РН-14Дм" ему далеко! Но, засчет отдельного от генератора расположения на брызговике моторного отсека и анализа бортового напряжения, он должен работать лучше, чем штатная "таблетка"!
ЗЫ. Можно сказать, по сути опять возвращение к истокам...
В последних вариантах штатных "таблеток" стал опять появляться этот вход "Б" (В+) и так же как раньше его подключают к выходу "30" (В+) генратора: http://www.vtnauto.com/ru/9111.html
А так же специально для генератора "37.3701": http://www.vtnauto.com/ru/1702.html

У выносного РН-14 есть два плюса:1- лёгкий тепловой режим. 2-свободный доступ к ОВГ (вольты, амперы, омы - замеры). В.Д.

А еще удобно производить диагностику и ремонт, когда РН находится на брызговике, а не в генераторе!
Так же с этим вариантом подключения (схема 3_1.PNG) есть смысл попробовать подключить вход "Б" через диод для увеличения выходного напряжения на генераторе. Это будет более правильно, чем как со штатной таблеткой (см. большую картинку на 1 странице темы). Тут наверное лучше использовать диод Шоттки.

Сегодня установил на машину блок РН-14Д-R (рекуперация). Питание на схему идёт от Главного реле. Лампочка "Контроль заряда АКБ" изъята из цепи запуска генератора. Видимо, из-за этого приходилось перегазовывать для запуска генератора. Утомило. Теперь генератор возбуждается на ХХ без перегазовки.
Чтобы при включении зажигания ОВГ не потребляла ток, транзистор VT5 запирается Датчиком давления масла.
Ток рекуперации замерян мультиметром. Колеблется от 0А до 0,28А. Импульсы тока в ОВГ изменяются в широких пределах в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки на генератор.
Схема управления "КАРЛСОНом" даёт при работе 0,25А. В сумме почти 0,5А практически "халявного" тока для подзаряда АКБ. Вроде бы мелочь, а приятно. В.Д.
P.S. Конденсаторы С1 и С3 поменять местами. При ёмкости 0,47мк -большая постоянная времени, что приводит к "качанию" напряжения б/сети.




Фрезеровал сам, на сверлильном станке. Извиняюсь за качество обработки. В.Д.

Генератор возбуждается на ХХ без перегазовки. При включённом зажигании и заглушенном двигателе, ОВГ ток от АКБ не потребляет.

Без претензии к высокотехнологическим творениям, с точки зрения простого автовладельца за замену штатных РН альтернативными.
На генераторе 372.3701 КЗАТЭ 55А было заменено штатное РН на 1702.3702-01 винницкого производства (без рекламы) с дополнительным проводом на силовом выходе генератора.

На штатном РН напруга на АКБ на прогретом движке в режиме ХХ была 13,8В; на новом 14,2-14,3В (когда вкл карлсон напруга 14,0-14,1В), при включении потребителей (свет, майфун, отопитель, карлсон) напруга 12,9-13,0В. В целом новая разработка лучше штатной, огорчает пульсации напруги в среднем 0,2-0,3В.

Чем мне и нравится РН-14Д, что я не знаю, что прогретый, что холодный двигатель - напряжение такое, какое я поставил. За счёт большого коэффициента усиления (150000!) компаратора никаких пульсаций. Цифра в БК стоит как приклеенная. Напряжение в борт/сети такое, какое я поставил, а не какое сделал завод-изготовитель. В.Д.

Правильно! Потому, что появился анализ бортсети хотя бы по выходу "30" генратора! А пульсация из-за применения стабилитрона
Но, могу сказать, что РН на стабилитроне у которых анализирующий бортсеть вход подключен не к выходу "30" генератора, а хотя бы к выходу реле зажигания - работают получше! При условии еще, что они "оторваны" от ЩУ!

Не спорю, в теме высказываются мнения по поводу различных РН.

Многие автовладельцы пользуют то, чем богаты автолабазы.

Вот именно по этому я и изучаю вопрос подключения к генератору 37.3701 "готового" РН от другого генератора! Можно сказать специально для тех, кто не особо дружит с паяльником! Но работа штатной "таблетки" не устраивает, а другие "готовые решения" не очень подходят из-за различных причин.

После такой разработки стыдно уже малец продолжать!
Но погода наконец-то стала чуть получше, что позволило мне добраться до ЩУ в генераторе и поменять его на переделанный под "+" и "-". Мне было интересно протестить идею подключения РН "Я112В1" к генератору "37.3701", т.к. я предполагал, что этот РН с этой схемой подключения (см. схема 3_1.PNG) должен работать получше, чем другие РН на стабилитроне, которые я протестил до этого. Поэтому я купил этот РН в автомаге производства "Энергомаш", благо он стоит не очень дорого. Использовалось как обычно в качестве нагрузки штатное оборудование, а в качестве измерителя - мультяк "UNI-T DT830D".
Итак... Температура по выходу из дома: 0 град. Цельсия
Перед началом замеров:
на клеммах АКБ: 12,37В; в прикуривателе: 12,35В
1. Холодный двигатель: Завелись. Обороты около 1000.
Без нагрузки: прик. 14,34, АКБ 14,35
Нагрузка 0: (габариты, ближний свет, отопитель 1 ск., магнитола, стоп-сигнал)
Прик. 13,97 АКБ 14,14
Нагрузка 1: (габариты, ближний свет)
Прик. 14,14 АКБ 14,35
Нагрузка 2: (нагрузка1 + обогрев заднего стекла)
Прик. 14,11 АКБ 14,38
Нагрузка 3: (нагрузка 2 + вентилятор охлаждения)
Прик. 13,00 АКБ 13,56
2. После небольшой поездки: двигатель прогрет до темп. 80 град. Обороты ХХ 900.
Без нагрузки: Прик. 14,23 АКБ 14,24
Нагрузка 0: (габариты, ближний свет, отопитель 1 ск., магнитола, стоп-сигнал)
Прик. 13,90 АКБ 14,37
Нагрузка 1: (габариты, ближний свет)
Прик. 14,09 АКБ 14,35
Нагрузка 2: (нагрузка1 + обогрев заднего стекла)
Прик. 14,06 АКБ 14,37
Нагрузка 3: (нагрузка 2 + вентилятор охлаждения)
Прик. 13,16 АКБ 13,53
3. Полностью прогретый мотор. Вентилятор охлаждения двс включается сам. Обороты ХХ 900.
Без нагрузки: Прик. 14,20 АКБ 14,22
Нагрузка 0: (габариты, ближний свет, отопитель 1 ск., магнитола, стоп-сигнал)
Прик. 13,87 АКБ 14,36
Нагрузка 1: (габариты, ближний свет)
Прик. 14,07 АКБ 14,36
Нагрузка 2: (нагрузка1 + обогрев заднего стекла)
Прик. 14,04 АКБ 14,38
Нагрузка 3: (нагрузка 2 + вентилятор охлаждения)
Прик. 13,00 АКБ 13,50
4. В дороге. Было включено: габариты, ближний свет, отопитель 1 ск, магнитола.
Показания мультиметра, подключенного к прикуривателю: 13,90 – 14,22 В.
Нестабильность напряжения при работе двс +/-0,04(5)В
По окончании замеров:
на клеммах АКБ: 12,67В; в прикуривателе: 12,65В
После этого, ради интереса, я подключил анализирующий вход "Б" к плюсовой клеме АКБ
(типа аналог подключения к выходу "30" генератора).
Без нагрузки: Прик. 14,19 АКБ 14,22
Нагрузка 0: (габариты, ближний свет, отопитель 1 ск., магнитола, стоп-сигнал)
Прик. 13,76 АКБ 14,25
Нагрузка 1: (габариты, ближний свет)
Прик. 13,97 АКБ 14,24
Нагрузка 2: (нагрузка1 + обогрев заднего стекла)
Прик. 13,93 АКБ 14,25
Нагрузка 3: (нагрузка 2 + вентилятор охлаждения)
Прик. 13,00 АКБ 13,50
После этого провел испытания на аварейные сетуации.
На выключенном двигателе
Обрыв по входу «Б», «В», «Ш», а также «+» щетка
АКБ не горит Завелись: АКБ не горит , заряда нет.
На включенном двигателе
Обрыв по входу «Б», «В», «Ш», а также «+» щетка
АКБ не горит , заряда нет.
Единственный "косяк", который обнаружился это нагрев самого РН. Ему явно немного не хватает площади поверхности радиатора. Судя по конструкции генратора "Г-222", кожух "1" является так же дополнительным "усилителем" радиатора охлаждения "2": http://www.automn.ru/vaz-2107/images/281.jpg
Или просто необходимо сделать так, что бы нижняя поверхность корпуса РН обдывалась воздухом. Например, закрепить его на "П" образную железку в профиль, как у РН "59.3702": http://www.texkom-avto.ru/good/picture.php?pic=095015.JPG
Я просто прикрутил его к брызговику моторного отсека вплотную радиатором вниз (это не правильно!) на саморез через "гнездо Х" (см. YA112V1.JPG). Это "гнездо" свободное, т.е. не подключено к схеме и "висит" в воздухе. К остальным гнездам, помеченным на фото красными линиями я припаял провода с клемами на конце. К нижней части корпуса припаять провод "массы" не удалось! Поэтому и пришлось прикрутить саморезом к кузову под шайбу и продублировать "массу" дополнительным проводом.
Впринципе, если использовать этот РН, то на мой взгляд есть смысл его подключать на зиму к выходу реле зажигания, а летом к плюсовой клеме АКБ. А то так и вскипятить акомыч недолго! Хотя для любителей "погорячее" неплохая альтернатива заморской таблетки на 14,5В... поскольку на клемах АКБ практически 14,4В.
Замерял кстати в Ланосе у братана на прогретой машине на ХХ (габ. бсф. отопитель) на клемах АКБ 14,4 - 14,5 В. Но братан говорит, что с включением кондея все жутко проседает! (у него просто кондея нет на этом Ланосе).
Но меня это немного смущает... мне кажется многовато. Хотя, кому как...
ЗЫ. Конечно после "РН-14дм" меня уже это не впечатляет... Вот тут и заценешь возможность "подкрутить" напряжение! Ну и "провал" напряжения при включении "карлсона" опять стал заметен. Хотя в целом этот РН работает лучше, чем штатная "таблетка"!

Сегодня утром перевернул вверх радиатором этот РН и поехал на работу. Ездил по МКАДу на больших оборотах (3000 - 3500 - 4000). Мультяк, подключенный к прикуривателю показывал 14,20 - 14,25. Были включены габариты, бсф, магнитола. После поездок проверял нагрев РН - ОК. В таком виде уже особо не греется. Вообщем нужен обдув воздухом радиатора! Но ложку дегтя нашел таки!
Как и все РН на стабилитроне, он не отличается стабильностью по сравнению с "РН-14Дм". И на резких переходах (изменение оборотов)
образуются небольшие провалы напряжения. И на малых оборотах (меньше 900) - система скисает и падает до 12,5В под нагрузкой ("РН-14Дм" обычно держит до последнего 13В). Компапратор в этом плане лучше реагирует, а полевой транзистор позволяет жать "гену" на макисмум! К тому же сам особо не греется!
А так в целом неплохо для РН на стабилитроне. Вообщем для тех, кто хочет побольше напруги на АКБ, можно отключать анализирующий бортовую сеть вход РН от выхода "30" генратора и подключать его к выходу реле зажигания.
Если конечно у вашего РН такой вход есть!

Цекаво - такая схема подойдёт к РН 1702-3702-01 и к какому выходу реле зажигания подключить или без разницы.

Подойти то подойдет... Подключить надо к выходу реле зажигания, т.е. туда, где появляется 12В когда зажигание включено!
А вот будет ли оно работать так же... это вопрос! Потому, как это сильно зависит от схемотехники самого РН! Если к примеру посмотреть внимательно на схему РН "Я112В1", приведенную на 10 странице темы и на фото РН "Энергомаш" (см. YA112V1.JPG), то видно, что они отличаются! В "Энергомаше" два транзистора на "раскачку" и один выходной "КТ829А", а в схеме на 10 странице только два транзистора! Но.. за счет разницы напряжений между выходом генератора "30" и выходом реле зажигания (может доходить до 0,1В без нагрузки) получается как бы эффект "обманки", почти как диод.
Ну и так же зависит от генератора - способен ли он по своим характеристикам "вытянуть" напряжение под такой нагрузкой и с такими оборотами.
ЗЫ. Конкретно в моем случае стоит "правильный гена", т.е. способный более-менее "тянуть" нагрузку! То есть для "карба" со штатной нагрузкой это 55А, а для инжектора это минимум 73А, а лучше 80А (можно и с обычным шкивом).

http://ford.h11.ru/POL/pol_sovkoprom.htm
Ну, очень увлекательная статья.

Статья да.. интетерсеная.. я правда с большим трудом нашел там слово "генератор", так что флудом ее вроде как навать нельзя!
Но автом статьи малец там не точен в области истории, покрайней мере я с ним не согласен, поэтому приведу свой пост из другой темы, но по поводу истории ВАЗа и "халтурного" итальянского автопрома:
1. Fiat 124 не такая уж плохая «отрыжка» итальянского автопрома, несмотря на его недостатки. Все-таки выпускался итальянцами 8 лет, а другими производителями вплоть до начала 80-х годов. Помимо политических мотивов, наши выбрали его потому, что:
«Fiat 124 был достаточно консервативен конструктивно, но при этом для середины шестидесятых вполне современен; был назван в Европе «Автомобилем 1966 года» и вскоре стал достаточно популярным у себя на родине и в остальной Европе; имел классическую компоновку, простую и привычную советским автомобилистам; был сравнительно просторным внутри, достаточно недорогим и технологичным в производстве.»
Кандидатуру Рено наши скорее всего предварительно отвергли по причине навороченности последнего в технологическом плане: «С конструктивной точки зрения, Renault 16 представлял собой переднеприводный автомобиль с продольным расположением двигателя внутри колёсной базы позади трансмиссии и главной передачи, и торсионной независимой подвеской всех колёс. Примечательной особенностью автомобиля была различная колёсная база справа и слева, что было связано с конструкцией подвесок.»
2. Наши отказались от использования в качестве базы «125» т.к он имел некоторые технологические решения, которые освоить нашей промышленности было проблематично и в целом обходился подороже. Для 125 "под нас" требовалась видимо более глубокая модернизация, хотя силовой агрегат там был намного современнее и мы могли его использовать отдельно: http://vaz-2106.ru/old/images/1.jpg
3. Нам итальянцы не втюхивали старый мотор, они предложили "готовые решения" на тот момент: «При подписании договора о проекте Волжского автомобильного завода было оговорено, что «Фиат» предоставит наряду с техническим проектом завода полную документацию на два автомобиля: № 1 («норма») и № 2 («люкс»).»
«Фиат» предложил готовые, уже освоенные в производстве решения: в качестве автомобиля № 1 — Fiat 124, автомобиля № 2 — Fiat 125.» При этом: ««125» превосходил «124» по геометрическим размерам, при этом «124» имел нижневальный мотор со штанговым приводом клапанов объёмом 1200 см³, а «125» — двигатель с двумя верхними распредвалами с ременным приводом, объёмом 1600 кубов и мощностью 90 л.с.»
Однако, «1,2-литровый верхневальный мотор на «Фиате» уже имелся, но в качестве перспективной разработки и ещё не проходил полноценной проверки на надёжность и долговечность, и по понятным причинам делиться своими новыми разработками руководство фирмы желанием не горело».
4. Доработка конструкции и модернизация машины все-таки производилась совместными усилиями, хотя, конечно итальянцами была выполнена самая большая их часть: «Перед запуском в серию в СССР Fiat 124 прошёл всесторонние испытания в НАМИ, по результатам которой в конструкцию автомобиля итальянской стороной было внесено свыше 800 изменений» «доводочные работы по 1,2-литровому верхневальному мотору велись совместно с советской стороной. На его же базе был создан и 1,5-литровый силовой агрегат, предназначенный для автомобиля № 2.»
5. Итальянцы не стали модернизировать свои 124 и 125. Видимо потому, что они имели уже устаревающую платформу + они "засветили" их техническую документацию нам. Помимо этого итальянцам было на чем заработать - после нас у них "хитом продаж" стал Fiat 127: http://auto-2000.niv.ru/auto/fiat.htm (помимо спортивной тематики: http://avtoclassika.com/encyclopedia/363/)
Поэтому они так охотно продавали лицензии на свои 124 и 125 всем желающим.
В итоге «подготовленный для СССР автомобиль получил индекс FIAT 124R (Russo). «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.» Созданный совместно с советской стороной 1,2 литровый мотор, который имеет заводской индекс "ВАЗ 2101" на автомобилях Fiat не использовался.
6. Получившееся в результате всего этого вазовская классика оказалось неплохим аппаратом для своего времени, даже не смотря на непрогрессивный задний привод и другие устаревшие конструктивные решения. «Это в свою очередь привело в середине 70-х к юридическим разбирательствам СССР с концерном FIAT S.A. Так как, сочетающая в себе повышенную прочность кузова, качественную отделку салона и практичность (высокий клиренс, наличие уже не применявшегося на иномарках «кривого стартёра» и буксировочной проушины) в сочетании с практически демпинговой ценой Lada 1200 (экспортное название ВАЗ-2101) имела явные конкурентные преимущества над своим стремительно устаревающим прародителем FIAT 124, вызвала бум популярности что привело к весьма значительному росту экспорта советских автомобилей не только в страны соцлагеря, но и в Западную Европу и рынки стран третьего мира, но наносило прямой ущерб потребностям насыщения внутреннего рынка, поддерживая многолетние очереди на автомобили внутри СССР».
ЗЫ. источники:
Fiat 124
Fiat 125
ВАЗ 2101
ВАЗ 2102
ВАЗ 2103
ВАЗ 2106 и вся "родня"

При ёмкости С1 1,0мк "качает" напряжение б/сети. Оптимально у меня получилось С1 0,15мк. Цифра на мультиметре при этом как нарисованная, т.е. не изменяется при изменении оборотов двигателя. В.Д.

Что и требовалось подтвердить мои выводы - это "качание" как раз за счёт увеличения величины гистерезиса из-за "затягивания" реакции на изменения напряжения по причине увеличения ёмкости.
Всё правильно!.....

Что и требовалось подтвердить мои выводы - это "качание" как раз за счёт увеличения величины гистерезиса из-за "затягивания" реакции на изменения напряжения по причине увеличения ёмкости.
Всё правильно!..... [/quote]
У нас уже 22Цельсия днём. Сегодня кобра дома, поэтому не смог поехать в гараж, чтобы посмотреть с помощью осциллографа, как работает РН-14Д-R в реальных условиях. Но, посмотрю. В.Д.